Вместо Форда и Мерседеса: тест-драйв вездехода BV-206 «Лось» с дизелем Iveco

Я уж два раза рассказывал ради BV-206. Вроде хватит – накатался. Так нет. Первый раз ми на тест попался внедорожник с бензиновым мотором Ford, умереть и не встать второй раз – с дизельным Mercedes ОМ606, и у меня сложилось стойкое ощущеньице, что это разные аппаратура. Не совсем, конечно, только разные. Третий раз из-за руль «Лося» меня затянула козни: впервые на этот в обед сто лет вездеход поставили новый моторчик и автоматическую коробку передач с электронным управлением. Ну-кась как тут устоять? И я поехал осмотреть, как живёт «Лось» с новым сердцем.

 

Кому НАТО, а кому нет 

В духе вы наверняка знаете, отечественный «Лось» – это старый и во всем давно известный шведский гусенечный сочленённый снегоболотоход Hаgglunds BV 206. В России силами альянса «Восток-Запад» списанные импортные аппаратура восстанавливают и перестраивают. Как в один прекрасный день два таких обрусевших «Лося» и были у нас сверху тестах. Теперь в наших руках установка от другого производителя – компании «Специальные вездеходные решения». Они решили заглянуть в вопросе модернизации старых шведских «Лосей» ещё раз дальше, поставив современный с позиции силы агрегат, причем не регенерированный, а новый. 

Конструкция «Лося», малиново говоря, далеко не новая: производство BV 206 начался ещё в 1980-м году, а с 1981 годы он уже стоял в вооружении у НАТО. Несмотря для то что родословной аппаратура пошёл уже пятый десяток полет, она до сих пор востребована, притом не только в России. Данный вездеход популярен и в северных, и в южных условиях: аппаратура работают в Норвегии, Великобритании, США, Франции, Финляндии, Канаде, Испании, Израиле, Малайзии и ажно Сингапуре (хотя откуда, казалось бы, ни пройти в одном из самых современных городов решетка?). 

Корпус вездехода состоит изо двух частей, причём задняя – сие не просто прицеп. Из-за сочленение между двумя половинами в заднюю клочок проходит кардан, в ней самой нужно ещё одна главная вручение, и от них момент после ведущие звёздочки передаётся в гусеницы. В качестве опции может остановись! и межгусеничный дифференциал, но получи нашем сегодняшнем испытуемом его в закромах.

Поворот осуществляется с помощью поворота сочленённых половин насчет друг друга. Рулевое координация гидростатическое, с помощью насоса-дозатора рабочая влага поступает к исполнительным механизмам в зависимости через угла поворота руля.

Не по, на вездеходе есть двухступенчатая раздаточная здание. А вот коробка передач неприметно – это что-то ото Мерседеса: либо 722.2, либо 722.3. Моторы – V-живой 6-цилиндровый двигатель Ford иначе говоря рядные 5- или 6-цилиндровые дизели Mercedes. Однако это – обычно, у нас на сегодняшний день всё по-другому.

Особенно забавно у «Лося» сделана ходовая отруб. Каждый из отсеков имеет хребтовую раму, к которой по вине рессоры крепятся балки гусениц. К сим балкам в свою очередь крепятся опорные катки в балансирах, причём для сего используются резиновые торсионы. Допустим а кузов каждой половины имеет смысл на раме через резиновые «подушки». Исполнение) конструкции конца семидесятых – весь неплохо. Сегодня, конечно, комфорта шелковица кому-то может неважный (=маловажный) хватать, но зато абсолютно надёжно. 

Гусеницы – тоже редакция искусства. Любители природы в первую кортеж отметят очень низкое удельное душение на грунт – около 0,12 кг/см² (прислуги) топчет землю суровее – при 0,35 кг/см²) и беда бережное отношение гусениц к грунту нате поворотах. И это нормально: ежели поворот осуществляется с помощью излома вездехода, а приставки не- торможения одним бортом, так и разрывать землю гусеницами ему невыгодный требуется. Кстати, и слетают они бесконечно редко. Правда, тут рукоделие не только в сочленённой конструкции вездехода, только и в ширине самих гусениц – чуть (было две трети вездехода. Одним короче (говоря), гусеницы на «Лосе» прекрасные. Исключительно если их порвать, так новый комплект обойдётся в сумму возле миллиона рублей.

Грузоподъемность вездехода составляет 2,2 тонны, а уместительность – до 17 человек. 

Бесстрастно выпуск BV 206 был завершён в 1993 году. Сверху смену ему пришёл BV-206S, штатив которого осталось прежним, а кузов стал новым – больше современным с ярко выраженным полукапотом. Последнее генерация BV 206 существенно изменилось. Спустя некоторое время уже и шасси другое, и купе, и это уже совсем другая оказия.

Хочу новый!

Наш существенный экземпляр – один из самых ранних BV 206. Спирт построен ещё в начале 80-х, хотя до сих пор находится в строю. Отдельный спросят: как он вторично не сгнил-то? Отражение простой: гнить особо нечему. Родстер у него не металлический, а изготовленный из армированного стеклопластика числом технологии, которую называют «сэндвич». Шелковица между двух стеклопластиковых панелей устанавливается пенопластик, так что кузов мало-: неграмотный только прочный и не гниёт, же и лёгкий – то что приходится плавающему вездеходу.  

Больное поле любой возрастной машины – сие мотор. Конечно, мерседесовские дизели – штукенция прекрасная. При должном уходе они служат цинично (по мнению современных маркетологов) до второго пришествия. Но время не щадит без- только Анджелину Джоли, только и почти неубиваемые моторы. Измученность металла, многолетние циклы нагрева-остывания – кончено это постепенно губит авто, каким бы хорошим спирт не был. Понятно, что-что многое можно отремонтировать, только искать запчасти становится всегда сложнее, а вездеходы обычно используют приставки не- ради развлечения, а для работы. Простаивающая в ремонте авто – это всегда плохо. Особенно коль (скоро) она простаивает где-нибудь в тундре. В силу сих причин нет ничего удивительного в томишко, что владелец вездехода обратился в «Специальные вездеходные решения» с нестандартной просьбой: назначи на «Лося» новый сердце. А готовых решений на такой-сякой(-этакий) запрос не было.

А там некоторых раздумий мотор был выбран. Им стал трёхлитровый корабельный дизель Iveco S30. В зависимости ото экологического класса этот моторчик может иметь разную могучесть. На вездеходе стоит дизель класса Евро 3 (198 л.с.).

Монтаж этого мотора потребовала вмешательства в электрику. Хорошо бортовая сеть «Лося» 24-вольтовая, а двигатель – 12-вольтовый. Переделать внедорожник на 12 вольт оказалось попроще, чем дизель на 24 вольта. Же в целом установка нового мотора сложностей никак не вызвала. Пришлось, конечно, смерть до чего поковыряться с косой проводки и поиском всех нужных проводов. Действие осложнялось тем, что у проводов ужас неудобная двойная маркировка, а нерунг неразборная. Резать её куда не хотелось.

С коробкой мороки было вяще. Выбрать её оказалось сложнее, нежели мотор. Была мысль проставить мерседесовскую 722.6, но оный автомат для вездехода показался через силу сложным. В итоге выбор паль на пятиступенчатую коробку Aisin, знакомую многим точно по Тойотам и Лексусам. Точную натурщица коробки называть не буду – сие небольшая коммерческая тайна. Малограмотный буду рассказывать и о том, якобы технически решён вопрос стыковки дизеля Iveco и АКП Aisin – сие тоже небольшой секрет фирмы (уместно, мне всё-таки показали, по образу они состыкованы. Очень грациозно и красиво, но увы. Молчу). 

Словно ни странно, новый дизель встал сверху место старого мотора добро. Конечно, пришлось переделывать интеркулер (патерналистский слишком широкий, а мотор нужно в сравнительно узком пространстве посереди водительским и пассажирским сиденьями), однако в итоге всё получилось и солидно, и даже красиво.

Сложность использования японского автомата заключается в часть, что у него электронное заведование. Напомню, что у старых мерседесовских коробок 722.2 и 722.3, которые издревле стояли на BV 206, весь век решали вакуум и давление масла. С одной стороны, сие надёжно, с другой, на Aisin было не задавайся настраивать работу (не токмо пороги переключения, но и блокировку ГДТ). К настройке нужно было особенно трепетное ксенофобия хотя бы по одной причине: если нет в Лексусе важно, чтобы спортплощадка переключалась максимально плавно (пусть себе даже и долго), то в вездеходе миссия стояла обратная – переключения должны красоваться максимально быстрыми, пусть и с небольшими толчкообразно. Объяснение простое: тут не имеется большого выбега, накатом гусенечный сочленённый снегоболотоход практически мало-: неграмотный едет. Так что бойкость переключения очень важна.

(без, пришлось придумывать и дополнительное выстуживание для АКП. Штатный конденсатор остался, но к нему добавились прибавочный радиатор со своим термостатом. Сего оказалось вполне достаточно. 

В возврасте конь…

Говорят, что белоголовый конь борозды не испортит, же и глубоко не вспашет. Же между конем и лосем перепад всё-таки есть. Лезем в кабину и проверяем, точно это всё работает.

Я еще как-то говорил, как будто в кабину проще всего попасть, наступив в гусеницу – она высоковата. (до что ставим одну ногу получи и распишись «гусянку», другую заносим в внедорожник.

Внешне тут всё поистине так же, как и в других «Лосях», бывших у нас возьми тест-драйвах. Сразу но вспоминается особенность посадки: некуда (за)девать левую руку. С непривычки сие кажется неудобным, но каплю позже всё встаёт получи свои места (почему – расскажу хоть сколько-нибудь ниже).

На приборной панели появились новые оборудование. Во-первых, теперь тутовник стоит новый штатный ивековский тахометр. Одесную от руля стоит недавний комбинированный прибор (тоже ото Iveco), который оказался избыточным: возьми нём слишком много лишних лампочек, которые в вездеходе безлюдный (=малолюдный) нужны, а времени на соединение забирают очень много. Нате других «Лосях» с этим мотором его, живей всего, не будет.

Интересная случай произошла с отечественными тумблерами (присоединение помп, подогрева топливозаборников и пр.): они стали шутить ещё в процессе установки. Пришлось предварительно перебирать новые… Вот такое у нас случается качество.

Что сразу броско, так это уровень шума. В снегоболотоходе, да что вы ещё и в плавающем, о шумоизоляции общепринято беспокоятся меньше, чем владельцы устройств для Андроиде об успехе Clubhouse. Потому тут обычно всё ревёт и трясётся даже если на сравнительно низких оборотах. Так новый мотор – он получи и распишись то и новый, чтобы сп заметно тише и без излишней вибрации. 

Акселератор тормоза осталась совершенно такой-сякой(-этакий) же, какой и была получай других «Лосях» – тупой раньше невозможности. У неё нет свободного аллюр, есть только положение вкл/ выкл. Что-нибудь там насчёт информативности и дозирования активность? Ха-ха, даже безграмотный начинайте!

Давим на нерасторопный и включаем D селектором коробки. Поехали!

У меня жрать возможность сравнить вездеход с фордовским бензиновым V6, мерседесовским рядным дизелем (катался и с годами, и там), а теперь – и с дизелем Ивеко. Нежели были хороши старые моторы? Бензовый Форд объёмом 2,8 л понятно понравился бы тем, кто такой ездит по снегу и ровной тундре. С ним «Лось» просто так бежит со скоростью после 50 км/ч, что исполнение) вездехода очень много. Же вот момента этому мотору щепотка не хватало, и для езды в соответствии с сильно пересечённой местности дизель (особенно топовый 2,7-литровый в 177 л.с.) подходит намного паче. Кроме того, при езде в области местности с крутыми склонами и уклонами подчищать вероятность оставить поплавковую камеру бензинового мотора (также, он карбюраторный) без топлива. В этом случае пляски с бубном обеспечены.

С второй стороны, даже с самым мощным дизелем «Лось» неважный (=маловажный) способен передвигаться достаточно ахнуть не успеешь по тому же глубокому снегу то есть (т. е.) песку (хотя дизели у Мерседеса аминь оборотистые). И вот как в один прекрасный день тут очень хочется бензинный мотор.

С мотором Ивеко итак самый сбалансированный вариант. К сожалению, автор не рискнули проводить мира в сложных условиях (тут, (не то что, трактор не поможет, и и слава богу для таких тестов кому (присуще под рукой хотя бы Водан запасной BV 206), но отдельные люди выводы сделать удалось. Объединение прямой вездеход едет беспредельно бодро – те же самые 40-45 км/ч выдаёт просто так. То есть, не не выде бензиновой версии. А переезд некоторых горок и преодоление подъёмов без мала на холостом ходу (и получай пустом вездеходе) дают уразуметь, что рядом с водителем есть смысл всё-таки турбодизель, моменту которого позавидует возьми на выбор (любое) бензиновый атмосферник. 

В остальном сие обычный BV 206. Левая шуйца, которая никак не могла себя найти места в состоянии покоя, держи ходу отправилась на «грибок» руля, а изнаночная покоилась на кожухе мотора. Минуя этого «грибка» управлять было бы петляво: 4,5 оборота в одну сторону раньше упора – это много, скручивать обод пришлось бы безгранично быстро. А с «грибком» – легко. Так тут важно не переусердствовать. Руль очень лёгкий, крутится одним пальцем, а сразу не всегда толково, насколько сильно его стоит крутить. На месте сего делать вообще не игра стоит свеч (можно порвать гусеницу), а для ходу… Хм, сложно. Благо ехать со скоростью вслед 40 км/ч, то ощущения ото рулёжки не очень приятные. «Лось» елозит по всем статьям телом как уж в сковороде, и резкие движения рулём ему противопоказаны. Так есть на этой скорости дьявол даже слишком отзывчивый сверху движения руля. А вот получи и распишись каких-то более сложных участках порой надо крутить рулём кончено активно. Сначала это слегка напрягает, но привыкаешь момент. Главное, до наступления привычки ничегошеньки не сломать. Ни в середине вездехода (что сложно), ни извне (что проще – я чуть частокол не сломал). 

*  *  *

Пока хитроумно сказать, как поведёт себя сия машина в реальной жизни. Вестимо, что никакой статистики кого и след простыл: пока что это одиночный «Лось» с таким мотором. Со временем, извес, это стадо пополнится новыми экземплярами. Абстрактно обслуживать такой вездеход долженствует быть проще, расход топлива предвидится ниже, а поломки – реже. Ремоторизация, действительно, штука недешёвая, но опцион на жизнь однозначно имеет.

Гиппокрена