В харизме надо родиться: тест-драйв Tatra 700 Виктора Черномырдина

Витёша Степанович Черномырдин в нашей памяти совсем останется автором огромного количества афоризмов, которые кажутся неграмотными, парадоксальными и эк точными одновременно. Пока я ездил в машине, которая в своё счастливый случай принадлежала именно этому политику, я подумал: «Господи, подобно ((тому) как) же они похожи – каста Татра и Черномырдин! Всё у них у обеих "хотели как кризис миновал, а получилось как всегда". А его выдумка "У нас какой-так, где-то мы в чем дело?-то там, сзади всё-таки чего-то побаиваемся" – сие он сказал, наверное, ради мотор V8, который лежит идеже-то в багажнике. Я его бесспорно побаивался: штука зверская, хотя глохнет. В общем, сегодня «все тёцка вопросы, которые были поставлены, я их все соберем в одно место». И попробуем сверху них ответить.

 

Та а Татра, только в профиль

Пятью лет назад у меня для тесте была другая Татра – с индексом 613. Автомат, безусловно, интересная. Чего-в таком случае подобного я ожидал от лебединой песни Татры с индексом 700 – последней легковой Татры в истории компании. Однако ждал, к сожалению, зря. Татра 700 – сие всего лишь глубокий рестайлинг 613-й. И в закромах ничего странного в том, в чем дело? поведение этих машин для дороге очень и очень слыхать. Хотя, конечно, внутри Татра 700 – сие действительно шедевр по сравнению с предшественницей. Вдобавок шедевр очень неоднозначный и хоть пулю в лоб поддающийся анализу. Прежде нежели окончательно свернуть мозг в попытках выразить какие-то определённые мысли держи тему дизайна (мыслей большой, но они противоречат самочки себе и эмоциям), немного расскажу о технике.

Идеологическая мачка этих Татр – старая-добрая проплазма с индексом 603. Это, похоже, один из самых красивых автомобилей в истории автомобилестроения (для мой извращённый вкус), присутствие этом очень странный технически – с заднемоторной компоновкой и воздушным охлаждением сего самого мотора. Последующие Татры представительского класса, 613 и 700, выполнены в тех а лучших традициях технической наркомании. В итоге получился таковский лакшери-Запорожец для советской партийной элиты: противоестественный, воздушный, немного шумный и как собака привлекательный.

Мотор Татры 700 есть смысл не за задней осью, а получи и распишись ней. Мотор монументальный – V8 объёмом 3,5 литра. Сокрушительность – 200 л.с. при 5750 оборотах в погодите, крутящий момент – 300 Нм возле 4000 оборотов. Даже ровно по этим цифрам сразу становится спору нет, что для того, с намерением ехать, мотор придётся показывать. А что поделать: «воздушники» – они безвыездно такие. 

В каждой головке стоят в соответствии с два распредвала, клапанов – 16. Движок стоит продольно, и для того, ради не положить его в последний свес, двигатель пришлось очевидно сдвинуть в глубину кузова. Посему если открыть багажник, во всем объёме мотор сразу увидеть пиччикато – он утоплен. Это создаёт кое-какие трудности при обслуживании, зато ход к навесным агрегатам замечательный. Как на беду только, что этих агрегатов аспидски мало. Но среди них поуже виден компрессор кондиционера. Верно, в Татре 700 есть двухзонный условия-контроль! При этом уплотнитель кондиционера стоит сзади, а его теплообменник – спереди. 

И ещё сзади безумно хорошо видна огромная импеллер турбины. Конечно, наддува тута нет, и мотор атмосферный, а турбинка нужна для охлаждения мотора.

Вообще говоря, конечно, охлаждение – это одна большая сфинкс. Тут есть только одна вентиляционная рустер – на крышке багажника (не то — не то на крышке моторного отсека, кое-что всё-таки правильнее), а мотор в жару не перегревается. Малограмотный было такой проблемы и в Татре 613. Визионерство или чудо инженерной мысли? Надо быть, второе.

Очень интересная компонент – газовые стойки крышки моторного отсека. Заурядно их пытаются закрепить идеже-то ближе к краю, однако в Татре 700 они одной косвенно стоят на дне отсека, а особая) держат петли, а не саму крышку.

Следственно, мотор стоит сзади. Однако только наполовину. Как я сейчас говорил, радиатор кондиционера установлен спереду. Но это ещё маловыгодный всё. Если открыть чехол (в случае с Татрой – крышку переднего багажника), в таком случае ничего интересного не увидишь. Окр, пожалуй, CD-чейнджера магнитолы Sony, которая была штатной во (избежание этой машины. Но иначе) будет то приподнять фальшпол, то позволено увидеть вторую половину техники. И сие не только аккумуляторная набор, но и автономная бензиновая печка (напомню – сие воздушник, так что обычной печки, обогреваемой следовать счёт антифриза, тут вестись не может). И ещё – бак ГУРа. Гидроусилителя очень невыгодный хватало Татре 613, а видишь тут он уже подчищать.

Коробка передач на Татре 700 новая, пятиступенчатая, на (все) сто процентов синхронизированная (на 613-й была четырёхступенчатая). Да, что странно, она механическая. Автоматов (тутовое не было, хотя подчас в Сети встречается информация, что такое? какую-то АКП безвыездно-таки готовили, но все на свете это так и осталось нереализованным. Куда, конечно, жалко, потому в чем дело? механическая коробка на автомобиле представительского класса в 1996-м году – сие атавизм. Что-то как обезьяньего хвоста у человека. Как не бывало, теоретически она может здравствовать. Ant. отсутствовать (были же «на ручке» и W140, и «семёрки» в кузове Е38), же альтернатива быть всё-таки должна. А её кого и след простыл.

Ходовая часть тоже далеко не изменилась. Передняя подвеска – независимая (обыденный McPherson), задняя – тоже независимая, получи продольных рычагах с наклонной осью качания. Тормоза до кругу дисковые и, конечно а, с усилителем.

Одним словом, в части техники Татра 700 мало-: неграмотный слишком сильно ушла через Татры 613. Экстерьер 700-й Татры равно как сохранил преемственность: тут такая но странная передняя часть с килограммами плавность, четыре фары (фары – сие фетиш легковых Татр, не запрещается вспомнить ту же 603-ю: после того это вообще произведение оптического искусства), достаточно интересный силуэт. Но во внутри последняя легковая Татра – сие совсем другой автомобиль. 

Начетисто, богато, странно

Наверное, получи салон каждой из машин (а их, в соответствии с разным источникам, было выпущено просто-напросто 60-70 штук) уходила ичкари ВВП Чехии. Очень качественная кожица, натуральное дерево, а ткань обивки крыши – сие вообще что-то с эротического фильма. Выглядит всегда очень дорого и богато. Окромя, пожалуй, руля. Какой-так он не слишком положительный, хотя и и обтянут чёрной кожей. И, да же, пространство. Что спереду, что сзади его круглым счетом много, что хочется дурным) голосом) «Ау!» и иногда становится мороз по спине пробирает потеряться в огромном объёме салона. Внешние норма, кстати, к этому тоже располагают (5135х1800х1500 мм возле базе 3130 мм), так именно внутри понимаешь, не хуже кого это много. 

Даже задняя портун поражает своими размерами: сверху заднее сиденье можно прямо войти. Вот только зачем там делать? Вроде бы силач сделана явно для пассажира, а безвыгодный для водителя, но по образу раз заднему пассажиру тута будет очень скучно. Предпринимать тут решительно нечем. Не запрещается только курить (потому ровно есть пепельницы) и включать-изолировать салонный свет. Можно кроме, наверное, дотянуться до рента между передними сиденьями и понажимать кнопку задней электрошторки, хотя этого развлечения надолго действительно не хватит. Поэтому даст десять очков вперед сесть сразу на поляна водителя.

Кресло водителя (вроде и переднего пассажира) удивляет регулировками. Отлогий спинки и передвижение вперёд-взад возможно исключительно мускульной поневоле, зато на каждом сиденье стоят двум кнопки электрической регулировки поясничного подпорка. Необычно.

Регулировка электрозеркал расположена держи консоли между водителем и пассажиром, дальше же, где и кнопка задней шторки. Хана это напоминает о том, ровно это всё-таки представительский род, а не ширпотреб.

На передней панели паче всего поражают монументальность и… радиоустановка. Монументальность – она тут кайфовый всём: в размерах кнопках, которые уместнее было бы плюхнуть на грузовую Татру 815, в шкалах крупных приборов, в социалистической фундаментальности блока обстановка-контроля. Кстати, климат двухзонный, и передних пассажиров возлюбленный радует. А вот задним «випам» остаётся ограничиваться остатками возможности климатической установки. И сие тоже странно для сего класса.

Магнитола Sony – произведение в себе. Если честно, возлюбленная тут со своими логотипами получи и распишись панели и колонках выглядит, (языко гей-парад в Чечне: несвоевременно и дерзко. Звук, конечно, заслуженный, но у меня нечто похожее с близко таким же джойстиком держи рулевой колонке стояло в Жигуль-2115 в 2004 году. Да, у меня CD-чейнджера не было. Так тому и быть, не буду докапываться к несчастной магнитоле: питаться она, и бог с ней.

О волюм, что мы сидим в лакшери-автомобиле, ходят слухи и накладки на порогах. А о волюм, что этот лакшери сделан в Восточной Европе, слышно многочисленные головки саморезов, возьми которых собран весь кружок.

Ручка КПП немного потёрлась, так схема переключения передач до сего часа видна. Схема не дочиста обычная, но логичная: первая – нате себя и вниз, вторая – наизволок. Ant. вниз, третья – вниз и так позднее. Попробуем, как она ведёт себя держи ходу.

Замок зажигания утоплен в панелька справа от руля. На хрен-то его уложили в плиссе кожи. Наверное, это равным образом должно подчёркивать статус, же мне всё это на хрена-то напомнило пупок толстого человека. Постановление на любителя, одним одно слово.

Поворачиваем ключ и запускаем авто. Снаружи его слышно безбожно хорошо (он всё-таки сенсационный), а внутри – почти нет. Шумоподавление тут что надо! Симпатия настолько хороша, что быть включенном климат-контроле (а на другой (лад) сложно – на улице с утра уж +30) ориентироваться по звуку без- получается, и для контроля оборотов не мешает смотреть на тахометр. А стрелочка тахометра оптимизма безграмотный добавляет: мотор тут экой же ленивый, как бери Татре 613, и крутится аспидски неохотно.

Особенность этих моторов – полное крутолом. Ant. желание ехать на низких оборотах. И наплевать им, что в них объединение три с половиной литра, и что-нибудь «объём решает всё». У Татры дьявол ничего не решает. Возьми оборотах до двух тысяч выше- фордовский 1,6-литровый моторчик и оный 3,5-литровый мерзавец – де-факто близнецы. Зато если разрекламировать татровский двигатель тысяч вплоть до 3,5, он просыпается. И просыпается возлюбленный в плохом настроении. Он недвусмысленно начинает психовать и нервничать: в его голосе появляются злобные нотки, и некто нервно отправляет машину прежде всего. Зато тут, в диапазоне 3,4-4,5 тысяч оборотов, начинается движение. А всё, что ниже, сие вялое ёрзанье.

Так (как) будто же едет Татра 700, коль (скоро) поддерживать оптимальные обороты? Дупелину своеобразно. Вроде бы у нее отличная «шумка» и поразительная пластичность хода, но скорость чувствуется баснословно заметно. Настолько, что я грешным делом стал думать, что спидометр размечен в милях. Наверно, едешь уже быстро, а курсор стоит около цифры «60». Так спидометр, конечно же, размечен в километрах, неизвестно зачем что это просто такая черточка – бесплатное ощущение полёта. 

Третью передачу подымай выше включать на скорости ближе к 60 км/ч, в первую очередь не стоит: инфантильный ленивец в багажнике безграмотный даст разогнаться с этой скорости получи третьей передаче. Четвёртую позволено включить и на 70, да при условии, что следом интенсивного разгона не ожидается (а в городе оно так и уминать: ПДД я нарушать не люблю и вас не советую). К этим во всем особенностям Татры нужно освоиться. И если получится обрести привычку не покладая (не покладаючи) рук крутить мотор и не перескакивать слишком рано, то через динамики можно даже выжать удовольствие.

У меня не архи получилось. И не потому, яко я непролазно туп (это, само лицом, не так, ха-ха), а благодаря этому что на жаре у нас перегрелся бензонасос. Пришлось упоминать батин 412-й Москвич и окачивать бензонасос водой. Потом – увлажнять тряпку и класть её свысока. С мокрой тряпкой, подкачав бензин ручным способом. Ant. автоматический, мы всё-таки смогли врубить мотор и поехать дальше. В чем дело? поделать: на улице сейчас за плюс тридцать, яко что старой машине сие простительно. 

Наверное, аномальная жара до настоящего времени же внесла свои коррективы в аллопрининг машины, так что выдерживать приговор по отношению к динамике было бы мало-: неграмотный совсем правильно. Да и неважный (=маловажный) очень хочется: не с целью гонок эту машину строили. Зато атмосфера-контроль работает очень спасибо, в салоне прохладно и комфортно.

Хотя знаете, что обиднее только? Люди даже головы далеко не поворачивают. Плевать им, будто едет исключительно редкая Татра, отлично ещё и бывшая у Черномырдина. В собачка люди эту машину безлюдный (=малолюдный) видят. А один хам сверху BMW даже посигналил нетерпеливо раком, когда я заглох на светофоре (чисто раз начал помирать бензонасос). Пришлось инда крикнуть ему в окно, чтоб возлюбленный сигналил себе в другое местеч. Хам уехал, а осадочек остался.

«Гаишник» получи и распишись перекрёстке проводил Татру взглядом импотента, отмечающего 40-летие окончания школы в раздевание-баре, и остановил идущую вослед ржавую «пятнашку». Обидно.

В поворотах Татра ведёт себя в ажуре, но габариты, конечно, отнюдь не для узких улиц. Особенно замысловато на ней во дворах – чудо) как тесно. Но рулевое квестура отличное – точное и информативное. Тормоза невыгодный слишком цепкие, но в условиях города основательно достаточные. 

Жалко, что безвыгодный было возможности оценить машину сверху трассе. Кажется, там ей самое (место)положение: она буквально плывёт надо дорогой, и за городом, скорешенько всего, трудно найти что-нибудь-то лучше.

Я ожидал, почему процесс переключения передач короче осложнён задним расположением коробки передач и наличием тяг. Однако нет, ходы рычага КПП небольшие и ужасно чёткие. Вот только «набалдашник» неудобной комплекция, но к этому привыкнуть годится. Ant. нельзя.

Обзор в автомобиле просто пробы). Много стёкол, много зеркал, чуть-чуть стоек – мечта слепого водителя. 

В целом, следует сказать, что машина без- располагает к активному вождению. Позволяется, конечно, постоянно крутить движок (его и положено крутить с-за особенностей воздушного охлаждения) и «валить получи все бабки», но подобный стиль не для Татры. Возьми ней нужно ездить степенно.

Чисто и всё

Как я уже говорил, итого таких Татр было выпущено едва не 60 штук. В частные пакши они, как правило, никак не попадали. Эти машины служили в Минздраве Чехии, в канцелярии сената Праги, в гараже парламента, в министерствах земледельчества и транспорта. Наша орудие тоже не всю питание возила Виктора Степановича. Немного погодя него она попала в грабки служителя высокого ранга с РПЦ, затем – в частную коллекцию. Неотлагательно она тоже находится в частных руках, и её фабрикант – большой любитель восточно-европейской техники. Симпатия попала в нужные руки, ей подфартило.

Но в остальном судьбу сих Татр назвать счастливой его ужас не поддается. Машина «не зашла». На свет не глядел бы ей было тягаться с Е38 сиречь W140, всерьёз представительский оттяг из Чехии никто невыгодный воспринимал. Да и сама ровно по себе машина, мягко выражаясь, странная. Видимо, её провал во второстепенный половине 90-х вполне закономерен.

Зато нынче обладание этим автомобилем дарит массу положительных эмоций – отпечаток уникальный, как ни крути. Ездить нате ней каждый день, естественное, жалко, но иногда безгранично трудно отказать себе почуять себя Черномырдиным. Поэтому буква Татра цвета «приз» подчас всё же показывается в улицах Санкт-Петербурга. Увидите – покажите владельцу изрядный палец: как-никак, устройство с историей. Жаль, что имея замечательную личную историю, возлюбленная закрыла историю легковых Татр в принципе. А если, там придумали бы к тому же что-то такое но технически дикое, но мучительно очаровательное.

Источник