Ты просто космос: тест-драйв Tatra 603 1974 года

Посему-то всегда так получалось, подобно как старая машина, которая попадала ми на тест, либо спасибо выглядела, либо хорошо ехала. А видишь так, чтобы и красивая, и ехала – такого как води не получалось.

 

Сверху Татру 603 я всегда смотрел с придыханием: симпатия мне казалась (и кажется) вершиной автодизайна. Особенно, естественно, ранние машины с тремя фарами по-под плексигласовым колпаком, но и побольше поздние «четырёхглазые» Татры выглядят в свою очередь очень красиво. Хотя что-нибудь там красиво – они выглядят соблазнительно! А уж если поставить эту Татру держи улице рядом с Кашкаем тож Кретой… Что ж, вот поедем и поставим!

Попытайся повтори

Максимум, что я в состоянии заучить из автомобильных названий городов и автомобильных имён советского европейского прошлого, сие название венгерского города Секешфехервар, идеже строили Икарусы. Я даже могу сие слово произнести. Но во запомнить все знаковые имена и города Татры – сие мне не по плечу. К сожалению, имена главных конструкторов Татры 603 – Франтишека Кардауса и Юлиуса Макерле – ми постоянно приходится подглядывать. Оборона дизайнеров Зденека Коваржа и Владимира Попеларша в молчу. А зря, между прочим. Оттого что тот же Юлиус Макерле (Мацкерле – Mackerle) начал горбить спину в Копршивнице (да-да, сие название города-родины Татры я в свой черед не могу запомнить) а ещё в 1948 году и создал отнюдь не только несколько очень важных для того Татры двигателей (тот самый V8 Tatra 603A либо дизельный Tatra 928), же и забавный вездеход Ротопед (Rotoped), какой вращался вокруг своей оси и имел больно странные колёса. Правда, данный Ротопед так и остался согласно большому счёту игрушкой и в серию приставки не- вышел.

А вот мотор Tatra 603A вышел, и ещё как! Машина, которая теперь оказалась у нас на тесте, получила числовой показатель как раз по названию сего мотора, а не наоборот. Отчего что другого мотора к началу производства отгрохать не успели, хотя пытались.

Татра 603 должна была променять на конвейере Татру 87 – предыдущую Татру представительского класса (Татра 600 была классом вверх). Решение строить новый автомобильчик для местной элиты было принято в 1953-м году, а первые образцы новой механизмы появились уже в 1955-м. А вышла неувязочка: хотелось вооружить новый мотор объёмом 3,5 л, а сделать его так момент не успели. Пришлось проэксплуатировать старый, разработанный ещё в 1949 году, только уже проверенный мотор Tatra 603A, тот или другой до этого уже ставили в поздние Татры 87-603. Нынешний двигатель немного довели прежде ума (подняли мощность вплоть до 95 л.с.), но в целом спирт остался прежним и классическим с целью Татр того времени: V8 объёмом 2,5 л с двумя клапанами держи цилиндр и двумя карбюраторами Jikov. Захолаживание, само собой, воздушное. Сызнова некоторые характеристики я назову капельку позже, по время задание-драйва: так будет уймись понять всю дьявольскую сущность сего мотора.

Впрочем, дьявольски хитроумного и неповторимого в этой Татре завались и помимо двигателя. Например, купе этого автомобиля несущий, словно тогда было ещё редкостью. Допустим и, конечно, он очень смазливый. Причём красив он со всех сторон, а безлюдный (=малолюдный) как, например, более поздняя Татра 613, которая кзади очень даже ничего, а впереди похожа на ящик для того рассады. И не как Татра 700, картинность которой хороша своей редкостью и вничью другим. 

Часто функциональность приносят в порча дизайну. Тут я вспомню Tesla S, бери которой как-то ездил полет пять назад. Внутри, ясно, красиво, но нет ни одного ящичка, неизмеримо можно было бы наложить телефон или ключи с квартиры. В Татре ситуация другая: (тутовое очень своеобразный кузов малограмотный только вызывает дрожь коленей, однако и очень практичен со всех сторон.

Впереди его форма способствует бог низкому коэффициенту аэродинамического сопротивления Сх, какой-либо тут составляет всего 0,36. Недостаток было так не закруглить переднюю отдел кузова, если мотор нужно сзади и никто не мешает сгладить постоянно углы в буквальном смысле пустословие. При этом в нише переднего правого крыла пока и поместился аккумулятор, который овчинка выделки стоит всё-таки спереди.

И конец-таки скажу ещё нечасто: три фары до 1962-го возраст выглядели всё-таки выгодно отличается, чем на нашей машине 1974-го годы. И коэффициент аэродинамического сопротивления с этими фарами был вновь чуть ниже.

Сбоку приёмом же привлекают внимание двум вещи: боковые окна и воздухозаборники получи и распишись задних крыльях. Окна задних дверей кажутся гораздо длиннее, чем окна передних дверей, в честь чего вся задняя дверь словно больше передней. А на самом деле симпатия не больше, а короче, хоть стекло у неё действительно длиннее переднего пусть даже с учётом форточки последнего. С учётом стекла получай задней стойке кузова точки соприкосновения количество боковых стёкол с одной стороны доходит раньше четырёх, но очень изогнутое заднее конденсор добавляет ощущение ещё одного бокового стекла. В итоге около Татра кажется очень длинной и частично стеклянной. Честно говоря, симпатия и вправду длинная, и габариты у неё внушительные: 5065х1910х1530 мм быть колёсной базе 2750 мм и клиренсе в аж 200 мм.

Воздухозаборники в задних крыльях повторяют форму окошка по-над ними и очень не похожи нате уродство воздухозаборников ЗАЗ-968 и 968А. И сие прекрасно само по себя. Кстати, ещё один ввод есть в заднем бампере.

Дупелину жалко, что внутри нашей Татры снедать явные признаки разухабистой цыганщины в виде перетянутого салона и самодельной деревянной накладки возьми панели. Что поделать, у аппаратура была трудная молодость. При всем при том некоторые вещи оценить не запрещается.

Например, огромный «бардачок» после задним диваном. Туда окончательно можно пристроить несколько дорожных сумок. Аль прекрасные рояльные клавиши нате передней панели, которые нежели-то напоминают то ли бэу Ягуар, то ли новейший Ситроен. Вообще по тому, чисто своеобразно сделаны мелкие детали (ручки дверей, торчащие с подлокотников, вращающиеся рукоятки боковых форточек, подрулевой андшпуг КПП, те же самые фоно), можно судить о глубине укуса дизайнеров Татры дизайнерами  Citroen DS. Радикально уж прямо «богини» далеко не получилось, но и что-ведь общее есть.

Теперь желательно бы сказать кое-ась? о странной подвеске, но неважный (=маловажный) буду. Вот сейчас сядем из-за руль, повернём ключ и будем полно анализировать на ходу.

Катись колбасой её на бок!

Для порядка салон нашей Татры шестиместный: и нате переднем, и на заднем диванах размещаются объединение три человека. Но автор этих строк сидели вдвоём с владельцем аппаратура, и это было хорошо: места получай двоих очень много. Действительно, регулировок у дивана много состоять не может, но находиться в целом удобно. Руль и педали расположены ни дать ни взять надо, а рычаг КПП получи рулевой колонке… Ну, к нему должно привыкнуть. И главное, забыть умудренность вождения на ГАЗ-21 с таким рычагом, поэтому что передачи на Татре включаются в зеркальном порядке, неизвестно зачем как мотор с коробкой стоят назади. Но сначала включим вызывание.

Делаем это левой рукой (замычка слева от руля) и будим раком какое-то чудовище о восьми цилиндрах. (ну) конечно, мотор своих звуков безлюдный (=малолюдный) стесняется. И оно бы ни синь пороха, если бы он си не любил высокие обороты. А спирт их любит. Что поделать – такова принцип воздушных Татр. Максимальная отдача достигается только при 4000 оборотах, всемерный момент (158 Нм) – подле 3000. Так что жмём возьми педаль без страха.

А одержать победу страх сложно! Потому сколько сначала сзади раздаётся рыдания, а потом машина начинает сверх ожидания быстро набирать скорость. Получи второй – до 80 км/ч. И, признаюсь, я здравия желаю нарушил ПДД, но безвыгодный мог себе отказать в удовольствии наездить на ста километрах в часы там, где можно не менее 60. На третьей передаче сие сделать легко. Передач не (более четыре, и по паспорту эту Татру не возбраняется разогнать до 160 км/ч. Наверное, так оно и есть, да делать это было неоткуда.

Я никогда бы не подумал, чего машина 1974-го годы выпуска, да ещё и с полной валом почти в две тонны и мотором не (более в 95 л.с. (пусть и V8) будет настоль драйверской. Она очень провоцирует наседать на газ и делать благие глупости. И, делать за скольких ни странно, она умеет их свершать. Недостатков у машины только пара: не очень внятные тормоза (аж на нашей машине они и дисковые, а накануне 68-го года они были барабанными) с усилителем и… упомянутая перед этим странная задняя подвеска.

Холл подвеска Татры на в таком случае время была очень прогрессивной, а теперь она считается самой распространённой – сие обычный МакФерсон. А вот задняя – независимая, пружинная, с качающимися полуосями. Сия подвеска была традиционной с целью легковых Татр, хотя имела неприятную своеобычие: при неравномерной нагрузке очень менялся угол развала задней оси. В таком случае есть, в поворотах одно маховик сильно разгружалось, и машину не запрещается было положить на сторона. И ещё в повороте становилось далеко ему до сцепление задних колёс с неоцененный. В общем, работало это первое время так себе. Поэтому пришлось измышлять систему тяг, которая сии недостатки сводила бы получи и распишись нет. Получилось? Трудно уронить. У этого бегемота с задним приводом и не принимая во внимание того заметная избыточная поворачиваемость, а в крутых поворотах сия поворачиваемость становится слишком избыточной. Чего) резко перестраиваться на Татре получалось классно, а вот входить в поворот получи и распишись большой скорости не стоит только: задняя подвеска против. Зато нате лежачих полицейских и трамвайных рельсах возлюбленная безупречна: машина их демократично не замечает. 

К неудобствам отнесу кроме тонкий и скользкий обод руля. Понимаю, что такое? мода, но когда автомат сама напрашивается на активную рулёжку, желательно чувствовать в руках что-ведь немного удобнее. Ну и завершительный минус – это понимание того, ровно прямо перед тобой нужно бензобак, и если сильно дополнить Татру мордой, может комплекция очень горячо. Говорят, такие случаи с ними бывали.

И, спору нет же, если резко прижимать на газ (а иначе таковой автомобиль удовольствия не принесёт), позволительно услышать, как этот бензобак сжимается ото резкого перепада давления: трата до 30 литров в сто километров для этой Татры – пдн. 

Всё только начинается

Вынужден признать: безвыгодный всё в машине идеально. Перекроенный салон – это не самое плохое. Глотать у неё и некоторые кузовные проблемы (подробнее разблаговестить не хочется), и проблема с генератором. Последнее меня особенно расстроило, благодаря чего что заводить это невидальщина техники с толкача мне крошку надоело – больно уж оно тяжёлое. Только в будущем машина отправится возьми реставрацию, где все сии проблемы будут устранены. Святая правда, есть и сложности.

Основная витиеватость заключается в том, что у Лопасня нет трепетного отношения к сим Татрам. «Колхозить» их завсегда считалось нормой, а найти ценителей 603-х оказалось невыгодный так просто. Они, знамо, нашлись (на родине этой аппаратура), но выяснилось, что хотя (бы) самая подробная литература об этой машине с прицепом похожа на рекламные буклеты с гуртом фотографий. А вот технической литературы приставки не- так много. Владельцу механизмы пришлось собирать её после крупицам, но в этом как и есть своя прелесть: сие интересно. 

Ещё интереснее бросьте съездить на Татре в Чехию. Только это потом. Когда автомашина будет отреставрирована, а границы – открыты. Привлекательно, что произойдёт раньше? Поживём – поживем — увидим.

Источник