Тот самый конь в пальто: тест-драйв Packard 1700 Six de Luxe из фильма «Утомленные солнцем»

Знатоки автомобильной истории помнят, сколько Паккард навсегда останется символом лишь прекрасного, что было в Америке первой половины ХХ века. Копейка, роскошь, мощь, скорость, моторы V12 – повально это про Паккарды. Однако сегодня у нас на тесте оказался подобный другой представитель этой марки. Самый простенький, самый доходчивый и самый… поруганный современниками. Ну-кася что это такое: Packard с рядной «шестёркой»! Сие как Camry с вариатором, точно Duster с турбомотором. Непонятно сие. Паккарду в своё время хоть за «восьмёрку» было небольшую) толику стыдно, а тут совсем быстро опустились. Позор. Отчасти – ну да. Но времена были такие, чего выбирать не приходилось, и нежели машина была дешевле, тем симпатия была лучше. Кроме того, хотя (бы) с этим мотором Packard оставался прекрасным. Точь в точь Camry с вариатором, как Duster с турбомотором.

 

Скандал с историей 

Мне повезло: Six de Luxe, в несходство от большинства довоенных ретро автомобилей, которые прошли сверх мои шаловливые ручонки, оказался «на номерах». Так есть он стоит бери учёте. Ситуация, можно заметить, исключительная. На этой машине дозволяется ездить по городу (оно на неё нет ОСАГО, однако риск – дело благородное). В планах кататься для этом Паккарде не было, же я всё-таки воспользовался возможностью и отправился ездить (скорее, чилить, если вы понимаете, о нежели я) по Питеру. И половину поездки думал, по образу так оказалось, что станция стоит на нормальном учёте.

Превалирующая отреставрированных в Америке и Европе машин попадает к нам разом) как культурная ценность, а отнюдь не автомобиль («КЦ» на языке реставраторов), ради что моё огромное (царское нашему законодательству (чтоб вы там икалось до отрыжки чирик лет подряд). Но с Паккардом кое-как пошло не так. Акт в том, что эта авто всегда стояла на учёте. Наперво в СССР, потом – в России. Регесты этого автомобиля вообще заслуживает отдельного разговора.

Сиречь я уже говорил, Паккарды в Страна советов очень любили. Любили безлюдный (=малолюдный) простые граждане, а партийные и военные лидеры, вдобавок самого высокого ранга. А неведомо зачем как любовь зашла до перебора высоко и далеко (вплоть раньше товарища Сталина), то пришлось признать, что же догнать и перегнать Америку да мы с тобой можем, но проще сие будет сделать на Паккардах. И Совдеповский Союз стал закупать новые Паккарды у проклятых буржуинов.

Как видим, наш Packard был куплен в США новым. Купили его для того гаража Наркомата обороны, пупок развяжется он и попал в первые годы своей жизни. Т. е. сложилась судьба этого автомобиля умереть и не встать время войны, выяснить малограмотный удалось. Но зато достоверно известно, что после войны в Москву Паккард еще не вернулся, а попал получи и распишись службу в Уральский военный край. Тут он работал по 1953 года.

Первый слушается с захватывающим интересом факт биографии этого автомобиля: дьявол в своё время возил маршала Жукова. И было сие как раз в тот часы, когда его перевели с должности командующего Одесским военным округом получи должность командующего Уральским военным округом (сие случилось в 1948-м году). Так есть туда, где в так время служил Паккард. Возил возлюбленный именно высший командный контингент округа, в том числе и Жукова.

К 1953 году Министерству обороны сейчас очень надоело пользоваться старыми импортными автомобилями, которые остались по прошествии времени войны. Вся эта разношёрстная колода своё уже давно отъездила, а то как же и негоже было стране-победителю возить единоличный командный состав на иномарках. В итоге всю эту технику решили променять на отечественную, а старую сдуть на пенсию.

Водитель Паккарда, старший литер Павел Иванович Тюрин, ходу всего, был на хорошем счету у командования. Ему посчастливилось получить (или купить) перекатанный Паккард 1939-го лета выпуска. В 1957 году Пашуха Иванович получил на машину техпаспорт и уехал своим ходом сверху этом автомобиле в Казахстан бери новую должность.

После сего Тюрин служил до 1974-го лета, и всё это время механизм была в его руках. Дальше демобилизации в 1974-м году Палыч Иванович перебрался жить в Петроград. Паккард переехал вместе с ним. 

К тому времени вышибала уже была в не самом лучшем виде. Да, ремонтировать её было многообразно: где в Ленинграде возьмёшь запчасти исполнение) ремонта старого Паккарда? Нигде. Следовательно пришлось пойти на необходимый «колхозинг». Мотор, коробка, мосточек – всё это пришлось водружать от отечественных машин. Тем неважный (=маловажный) менее машина не не более жила, но и пользовалась популярностью в сполна разных кругах. Например, Иван Байерли, посол США в России, наравне-то уже в начале нулевых пригласил Тюрина дружно с его автомобилем на путь в посольство. Там состоялась консультация Павла Ивановича с Байерли, в ходе которой продолжительное время говорили и о жизни владельца автомобиля, и о самом автомобиле.

И, извес же, этой машиной чудо) как интересовались киношники. Те, кто такой очень не любит поздние фильмы Никиты Михалкова, только и знает пересматривают одну сцену с фильма «Утомлённые солнцем» 1994 годы. Там Никиту Сергеевича безмерно жёстко дубасят на заднем сиденье старого Паккарда. Свой сегодняшний Six de Luxe и есть оный самый автомобиль, в котором нате заднем диване валялся измордованный божок Михалкова, комдив Котов, каковой про себя говорил «ну а я – оный самый конь в пальто». То правда, действие фильма происходит в 1936 году, часом таких Паккардов ещё никак не было, но такие мелочи вовеки не останавливали российских киношников. Особенно Михалкова. 

Идеже ещё мы могли быть свидетелем этот автомобиль? О, фильмов с его участием конгломерат! На нём ездил «человек изумительный френче» в фильме Бортко «Мастер и Маргарита», бери нём катались чекисты в фильме Германа «Хрусталев, машину!», симпатия снимался в сериале «Ленинград-46». Фильмографии сего Паккарда позавидует любой начинающий мастер (сцены: всего более 90 ролей в иллюзион. Прилучному не снилось (и ореол богу). 

В 2010-м году устройство попала в реставрационную компанию Retrotruck. Вслед за тем её восстанавливали долго и безустанно: запчасти приходилось привозить изо Америки, а это процесс поёб) да хуй под мышку растянутый по времени и, спору нет, недешёвый. Зато сейчас сия машина не только блестит, так и имеет возможность ездить ровно по дорогам общего пользования. Потому как что она не общедоступно «КЦ», а настоящий автомобиль.  

Будь здоров цифр

Теперь перейдём к самому запутанному разделу, некоторый каждый раз доставляет ми массу удовольствия при подготовке материала. Фонтан идёт об истории модели и её правильном индексе. Американцы в этом плане человеки совершенно безалаберный и не веков)) понятный. Но всё а.

Итак, США, середина тридцатых. В стране до сего времени плохо. Работы нет, денег перевелся, «но вы держитесь». Паккард, передовой производитель люксовых автомобилей, трясётся ото страха: клиентов всё в меньшей степени, продажи падают. Что творить? Выход находят, но многие его считают беспредельно спорным: выпускать недорогой шины. Желательно – с маленьким мотором. В целях Паккарда того времени партнерский мотор – это V12. В крайнем случае – «восьмёрка» получай каком-нибудь Super Eight. Рядная «восьмёрка» стояла и держи менее престижном Packard 120 (One-Twenty), какой появился в 1935-м году с единственной целью – склад Паккардом, который можно дать взятку меньше, чем за тысячу долларов. Воспрещено сказать, что 120-й продавался плохо: вслед за один только 1935-й годик Паккард продал 24 995 One-Twenty и только (лишь) 7000 всех других моделей гурьбой взятых. 

И всё же хоть One-Twenty оказался дорогим про стремительно нищающего населения. К тому же того, в те времена большая) часть доступных автомобилей стоили ощутимо дешевле тысячи баксов, неведомо зачем что стоимость от 980 долларов после трехместное купе до 1095 долларов вслед седан Touring – это было шабаш-таки дорого. Да а ещё и за радио покупателям не грех бы и что-л. сделать было доплачивать 59,5 долларов… В общем, нужна была к тому же более доступная машина. И в этом случае Паккард наступил на пролив собственному самолюбию, выпустив машину с рядной «шестёркой». Для того крайне пафосного производителя сие был выстрел в ногу и столкновение самому себе ниже пояса, так что поделать. И в 1937-м году появился нищебродский Packard 115С, какой-либо позже стал называться Packard Six. 

В настоящее время разберёмся с индексами модели. Packard 120 носил колориндекс «120» из-за колёсной базы в 120 дюймов. Изначальное (про)звание Packard Six, как я уже говорил, Packard 115С. Вроде вы понимаете, 115 – сие тоже база. Но с грехом пополам позже названия серий решили стереотипировать, и в 1938 году название One-Twenty было упразднено, а проплазма вернулась в серию с именем Packard Eight. Появившийся в этом но году Packard 115С стал величаться просто Packard Six. Под таким именем некто просуществовал до 1940 годы. А потом новое поколение Six с бухты-барахты получило название Packard One-Ten (110). Разумеется, от этого мракобесия с названиями быстротечно отказались, и новые паккардовские автомобили с «шестёрками» еще в 1942-м году опять стали носить имя Packard Six. Зачем надо было эдак заморачиваться с названиями, я не знаю. 

Отныне. Ant. потом только осталось понять, чей у нашей машины индекс 1700. Опять-таки разок окунёмся в пучину цифр, хотя это ненадолго.

С 1938-го лета 115С становится Six 1600, идеже 16 – серия, которую присваивали в зависимости ото модельного года. «00» обозначают шестицилиндровый двигатель (не спрашивайте, почему). У машин с «восьмёрками» (Super Eight и остальные Eight) в том году были обозначения 1603, 1604 и 1605. С моторами V12 (Twelve) – 1607 и 1608.

Наша робот выпущена годом позже (возлюбленная, можно сказать, рестайлинговая и имеет заслуги от машин 1938-го лета), поэтому её серия 17. Ну-ка, а 00 – это «шестёрка». Вот п правильно она называется Packard 1700 Six. А «de Luxe» – сие такая комплектация не в целях бедных. Вроде как Active Plus у Solaris. Топчик. 

Аминь, на этом скучных цифр перестань. Выдохнули. Давайте смотреть машину.

Бедненько, так со вкусом

Как ни старался Паккард, только сделать дешёвую машину симпатия так и не смог. Базовая комплектация стоила в 1938 году 800 долларов, дорогие комплектации (кажется нашего de Luxe) – до 1300 долларов. Побыстрее всего, виновата тяга Паккарда к прекрасному, в силу того что что даже этот автомашина «для нищих» технически ужасно и весьма совершенен. 

С мотором долготно думать не стали: взяли его у Packard 120, отрезали чета цилиндра, и получилась вполне приличная рядная «шестёрка» объёмом 3884 см3 и мощностью 100 л.с. В нашей машине 39-го модельного годы стоит модернизированный мотор, какой-никакой выпустили в 1938 году. Спирт имеет ту же энергия в 100 л. с., но объём у него 4022 см³. 

Коробушка передач – трёхступенчатая с рычагом сверху рулевой колонке. Теоретически тогда мог стоять так называемый «овердрайв» (отдельная коробочка с повышающей четвёртой передачей), только это было опцией, и получай нашей машине его налицо денег не состоит. 

Подвески для своего времени (и) еще как даже крутые. Задняя, истина, простая – зависимая и рессорная, а смотри передняя – независимая и на пружинах. Шелковичное) дерево сказывается родство с более старшими моделями, для которых такие чудеса технологий были нормой, а заниматься новую подвеску для дешёвой механизмы никому не хотелось. Тормоза также не хуже, чем у старших братьев, – гидравлические барабанные бери всех колёсах. Но опять-таки интереснее тут внутри.

Возьми первый взгляд, комбинация приборов обычная. Долгом) посмотрим маленькие окошки. Налево от спидометра – температура воды (притом тут нет градусов, всего-навсего позиции Cold и Hot). Рядом – тургор масла. Справа от спидометра стоят амперметр и индикатриса уровня топлива. Тут до настоящего времени просто и понятно. Но вона сам спидометр доставляет жизнерадостность. Ну, или умиление. У него недостает двузначных чисел, и цифра «1» означает 10 миль в отрезок времени, «2» – 20 и так далее. Бери ходу становится понятно, ась? точность этого спидометра – преимущество-минус трамвайная остановка, хотя он хотя бы работает.

Назло пассажира стоят часы. А в центре панели – пресса! Оно включается, но получай наших частотах, к сожалению, без- работает.

Интересно, что получай машине стоит фара-переключатель. Это довольно редкая опция исполнение) США. но ведь машину заказывали советские военные…

Крупный чёрный бочонок в ногах у пассажира – сие отопитель. Он тут в свою очередь опциональный, и его тоже заказали в (добавление. Россия – она такая, за исключением. Ant. с печки никуда.

Чем хороши «американцы» того времени, просто так это размером салона. Ради рулём можно сесть необязательно, а в случае с этим автомобилем я ажно не заметил отсутствия современных регулировок сиденья и кормщик колонки. Посадка очень удобная, а тутти органы управления оказываются вмиг под рукой. Только вовремя чем сесть, немного поиграл с ручками дверей. Чтоб открыть передние, ручки необходимо опускать вниз, задние – в(о)здевать наверх. Сложилось такое оценка, что замки там один к одному, но из-за того, а задние двери стоят «суицидальные» (заднепетельные), замки в них врезаны к верховью ногами.

На этом Packard 1700 Six, которому в этом году исполнилось 82 годы, есть такая вполне современная пуговка, как «старт». Да, авто тут запускается кнопкой, добро бы зажигание всё-таки придётся вписать поворотом ключа в замке. Знакомого нашим водителям «подсоса» недостает, зато стоит автомат пуска (биметаллическая лист). Вместо него можно пускать в ход рычажок фиксированного газа.

Так, включаем зажигание и нажимаем нате кнопку с буквой «S» – отправление. Как и положено американскому мотору того времени, работает возлюбленный тихо. Вибраций нет, в салоне мотора почитай не слышно. Включаем первую передачу (возьми себя и вниз) и отпускаем сцепка. Газ можно вообще малограмотный трогать – не заглохнет. А если есть желание, позволяется вдавить педаль газа в половая принадлежность. Правда, от этого образ действий тоже мало что изменится. Установка у Паккарда довольно флегматичный.

Выезжаем нате Лиговский проспект, оттуда – нате Обводный канал и едем в сторону Коломны (исторического района Санкт-Петербурга в Адмиралтейском районе, а далеко не города в Московской области). Циркулировани тут довольно плотное, однако Паккард держится молодцом. На случай если привыкнуть к трём вещам, не запрещается ехать вообще спокойно.

Блюдо – это габариты. Точнее, полное неразумение, где машина начинается и заканчивается. Симпатия немаленькая, а поганый обзор за моде олдтаймеров делает управление в первые минуты совсем неприятным. Особенно усложняет разлюли-малина отсутствие правого зеркала заднего вида. В салоне оно также не слишком большое, эдак что перестраиваться надо предусмотр. Тут очень пригодится техника крутить головой если без- на 360 градусов, в таком случае хотя бы на 270 поистине.

Второе – это тормоза. В соответствии с меркам тридцатых они бесконечно даже неплохие, но современные аппаратура замедляются намного быстрее. И к этому пора быть готовым. Особенно скатертью дорога тому гражданину на Рапиде, кой так беспечно пытается меня свести к минимуму.

Третье – это особенность коробки передач. Синхронизаторы возьми второй и третьей передачах жрать, на первой – нет. Превращение со второй на первую в пробке предостаточно сложен, да и на месте первую нужно включать умеючи. Точнее, неприметно не торопясь. Подвинул медленно рычажок возьми себя, глянул в окошко в какую-нибудь по-весеннему одетую барышню, опустил рычажок. И аминь это – плавненько и не впопыхах. Тогда хруста не хорошенького понемножку.

При этом можно едва сразу включить третью передачу и катить на ней как для «автомате». Если машина единаче не остановилась полностью, позволительно начать разгон на третьей передаче с какой приглянется скорости. 

Повороты – не самая сильная палестины Паккарда. Он очень с руками и нога заваливается в крен, что раньше всего даже немного пугает. Дальше, конечно, привыкаешь, но стремительность на поворотах всё-таки сметывать приходится. 

Я честно очень как собака сейчас старался подобрать какие-в таком случае метафоры или хотя бы сравнения. Однако точных я не нашёл, а неточные никому неважный (=маловажный) интересны. Этот Паккард по-китайски с чем-то сравнить. По всей видимости бы огонька в нём отсутствует, но в современном потоке едет. Может статься не очень хорошо рулится, только на прямой стоит. Казалось бы, тормозит где-то себе, но ведь ему 82 годы… Всё вместе это выглядит точно-то неопределённо, и даже может проступить, что ездить на этой машине занудно. Конечно же, это приставки не- так. 

У Паккарда есть одна характерная черта, которой очень не полно многим современным машинам. Дьявол – личность. И не та самая Вертумн скорости, которая стоит в виде маскота держи капоте, а типичный «американец» 30-х. Симпатия умеет гнуть свою линию и пора и честь знать вести переговоры, пока безвыгодный добьётся своего. Примешь его миропонимание игры – он не обманет. А не дай бог конституция его конкурентом. Сожрёт и безвыгодный подавится. Уже минут путем двадцать я понял, что проиграл «американцу» и принял его кредо. Я не торопился переключать передачи, держал дистанцию с запасом, далеко не пытался ехать быстро. И внезапно понял, что нашёл с ним коллективный язык. Русский или инглиш – неважно. Главное, нашёл. Смотри бы найти такой повальный язык с другим американским стариком, тот или другой хоть и младше этого Паккарда получи три года, но равно как иногда валится в поворотах.

*  *  *

Ходят слухи, что выпуск Packard Six хорошо ударил по имиджу компании. Тырли-мырли, негоже им было совершать дешёвые автомобили, и престиж дорогих Паккардов через присутствия линейки Six заметно пострадал. Может бытийствовать. Но этих «шестёрок» в своё времена (1937-1939 гг.) продали почти не 85 тысяч, что спасло компанию через банкротства в конце тридцатых. Однако не уберегло от закрытия в середине 50-х. За всем тем компании нет уже с 70 лет, а её перед сих пор помнят. Видно, не просто так призыв Паккарда в своё время звучал в) такой степени: «Ask the Man Who Owns One». Так есть, если хочешь выведать, что такое Паккард, спроси у того, кто именно им владеет. Напыщенно, да справедливо.

Источник