Тест-драйв Genesis GV70: приборка с 3D-эффектом, салон круче, чем у BMW, и экономия в миллион

Поскребыш кроссовер корейского премиум-бренда записал в домашние конкуренты Audi Q5, BMW X3 и Mercedes-Benz GLC. Горазд ли корейский выскочка уничтожить покупателей у признанных авторитетов?

 

Заявление бренда Genesis весьма амбициозна: рекомендовать клиенту товар, не уступающий лучшим образцам премиум-сегмента, ведь бишь большой немецкой тройке, да по лучшей цене. Со 190-сильным турбодизелем Genesis GV70 оценен не менее в 4 150 000 рублей, бензиновая вид с 2,5-литровым турбо стартует с отметки в 4 200 000 рублей. Получай вершине линейки 3,5-литровая 379-сильная вариант по цене от 5 850 000 рублей. За дорогую цену! Но немцы-то пока что дороже! За Audi Q5, присутствие прочих равных, придется добить примерно четверть миллиона. Дистанция огромного размера с BMW X3 достигает уже 750 000, а с Mercedes-Benz GLC – примерно миллион триста!

Дизайн и эргономика

Нежели сходу зацепить придирчивого покупателя, коль (скоро) не экстерьером? И с этим у GV70 всегда хорошо – узнаваемый стиль с двойными фарами и задними фонарями сделано обкатан на современных моделях Genesis. Да по сравнению со старшим GV80 в этом месте более покатая крыша, по причине которой семидесятка выглядит задиристо. Выпятить динамичность можно и декором, раз есть два варианта оформления экстерьера – стереотипный и спортивный. Последний отличается бампером с больше крупными воздухозаборниками, задним бампером с огромными выхлопными патрубками и отсутствием хрома в отделке.

В салоне как и шик, блеск и красота. 

Ценз отделки великолепное, стильные штучки также имеются. Немецким кроссоверам в этом классе еще есть чему поучиться у корейцев. Одни подрулевые рычажки с отделкой подо металл чего стоят! Либо — либо «кругляш» управления мультимедиа с молочной сенсорной поверхностью. А кой здесь центральный сенсорный защита! Диагональ 14,5 дюймов, письменность великолепная, и логика интуитивно понятна.

Функционал дополнен системой Genesis Connected Services с бесплатной подпиской получай три года. С ее через можно дистанционно отпирать и затворять двери, пускать и глушить мотор, открывать-закрывать окна, заправлять климатической системой, просматривать изображения с камер кругового обзора и свершать множество других действий с автомобилем –  полезных и маловыгодный очень.

В плане эргономики корейскому кроссоверу, однако, есть куда стремиться. После вышеупомянутого замечательного тачскрина дотянуться дозволительно, только оторвавшись от спинки сиденья, а «кругляш» часто путаешь с шайбой селектора автоматической коробки передач. Немецкие премиум-SUV себя таких «нюансов» не позволяют.

Приборная дорожка с 3D-эффектом восторга тоже никак не вызвала – изображение тут отдаленно размытое. У нового Mercedes-Benz S-Class аналогичная уборка выдает картинку четче и объемнее. Однако, этот эффект можно отключить, правда и вообще есть толковая отображение показаний на лобовое конденсор.

Что безоговорочно понравилось, (на)столь(ко) это передние сиденья Ergo motion. Изобилием электрорегулировок в настоящее время никого не удивишь – здесь есть всё, включая настройку длины подушки. Однако имеются и необычные решения: пример, семь воздушных ячеек в подушке и спинке. Стоило стартануть поактивнее, и спинка усилила охватывание. Подкачка подушки формально поддерживает осанку. Великой разницы я далеко не ощутил, но прикольно! Без- понял я и еще одну фишку: ходят слухи меняющуюся интенсивность вентиляции сиденья в зависимости с скорости. Честно говоря, разницы далеко не заметил.

Во втором ряду близ росте 180 см я сижу вслед настроенным под себя передним креслом с солидным запасом соответственно коленям, для ступней лещадь подушкой место тоже питаться. Удобные сиденья оснащены регулировкой наклона спинок. В качестве опции предлагается климатическая общественный порядок, правда, однозонная. И багажник присутствие этом неплох для класса – 542 л. Его позволено увеличить, сдвинув второй степень вперед. Интересно, что запаска к лицу только у бензиновых версий, а турбодизелю принято комплект для ремонта шин.

Конструирование и настройка

Технически GV70 равняется в старшего брата GV80 – механизмы базируются на одной платформе. И оборудован может браться, как говорится, «от пуза». В списке опций –  абсолютный комплект электронных ассистентов, следящих ради всем и вся: от окружающих транспортных средств, велосипедистов и пешеходов прежде дорожной разметки и усталости водителя. Жрать и адаптивная подвеска: амортизаторы меняют огрубелость, ориентируясь на показания фронтальной камеры, сканирующей неровности. Хотя на тесте машин с таким ноги не было – все в обычном «пассиве» (пружинах).

Сие не повод для расстройства: через каждое слово именно такие простые решения легче работают на наших дорогах. И в первую голову вопросов у меня действительно безграмотный возникло – по ровным дорогам GV70 едет одухотворенно. Ощущение солидной тяжести гармонирует с точной рулежкой и ажно некоторым азартом в повадках, несмотря на то от спортивной внешности ждешь ещё раз большего. Проблемы возникают, идеже дорожное покрытие портится. Нежели хуже асфальт, тем активнее кроссовер норовит выйти из игры. Ant. вскочить с траектории, и мчать уже безграмотный хочется. А ведь «немцы» нате плохих дорогах точности и надежности управления безвыгодный теряют!

Похожая картина и с плавностью аллюр. На шоссе с хорошим асфальтом GV70 упруг и комфортен, а на городских выбоинах, люках, трещинах и лежачих полицейских подвесок пропускает жесткие удары. И сие на базовых 19-дюймовых колесах! Ясное дело, что на опционных «катках» диаметром 21 инч будет еще хуже. А смотри с шумоизоляцией порядок. Ни шины, ни ветрище совершенно не раздражают.

Прием и аппетит

Все двигатели сочетаются изумительно с полным приводом и 8-ступенчатым автоматом. Старший двигатель в деле попробовать не посчастливилось, но этот лютый 379-властный агрегат – скорее, имиджевая снегурочка. Покупать будут модификации с 2,2-литровым 199-сильным турбодизелем и 2,5-литровым 249-сильным бензиновым мотором.

Дизель быть по сему тянет в городе, а вот сверху трассе обгоны уже тяжеловаты. Не без того максимальные 440 Нм доступны в диапазоне 1750-2750 оборотов, а высшая точка мощности приходится на 3800 об/мин, воркотня дизеля при напористой езде назойливое и выбивается изо общей благостной акустической картины.

Бензовый агрегат не просто сильнее, но и охотнее работает получи и распишись высоких оборотах, а полка момента в 441 Нм простирается с 1650 до 4000 об/мин. Си что 2,5 хорош в любых режимах, до сего времени и работает тише, и звучит благороднее. Однако расплата – расход топлива. В городе дизельный GV70 выпивает апогей десять литров, а бензиновый –  весь век пятнадцать литров на сотню. 

Яко что в итоге? Берегись, иностранный премиум? Основные проблемы корейского кроссовера – неидеальная эргономика и посредственная мерность хода. Но по качеству отделки GV70 получай высоте, симпатичен и да! – симпатия заметно дешевле! Тут, т. е. говорится, у кого какие приоритеты. Любителям отточенных ходовых качеств данный Genesis вряд ли подойдет. Же если красивый и качественный салончик, узнаваемая внешность и богатое оснащение угоду кому) покупателя в приоритете, почему бы и в закромах?

Технические характеристики Genesis GV70 2.5Параметры, мм4715х1910х1630Колесная становая жила, мм2875Диаметр разворота, м11,5Путевой просвет, мм185Объем багажника, л542Снаряженная сколько звезд в небе, кг1985Тип двигателяR4, бензовый, турбоРабочий объем, куб. см2497Макс. всесильность, л.с./об/мин249/4500-5800Макс. этап, Нм/об/мин422/1650-4000ПриводполныйТрансмиссия8-диапазонная автоматическаяМакс. обороты, км/ч235Время разгона 0-100 км/ч, с6,7Издержки топлива (средний), л/100 км10,3Совокупность бака, л66

Источник