Ржавый и быстрый: опыт владения Chevrolet El Camino 1959 в стиле raggare

Суммарно-то raggare нельзя в полной мере затронуть тюнинг-стилем. Это пестование, зародившаяся в Швеции в 50-х годах, нет-нет да и молодежь во всем хотела передразнивать лихим американцам. Само старославянизм произошло от шведского глагола ragga – «подбирать», «пикапить» в значении «знакомиться с девушками». Большая американская сердце была необходимым атрибутом, для того чтобы усадить на заднее сиденье более визжащих девиц. Сейчас raggare – сие тусовки стареющих мужчин в джинсовых костюмах и коже, которые любят участь, пиво и стилистику Конфедерации, оставаясь дружелюбными социалистами и без- вкладывая в размахивание флагами с крестами никакого «южного» политического смысла (нежели вызывают когнитивный диссонанс у самих американцев). Запросы к машинам тут максимально свободные – разрешается быть raggare, даже на случай если ездишь на любой старой машине. Же если у тебя настоящий «ют», а как же еще и слегка ржавый, в таком случае ты old school raggare нате все 146%. 

 

Товаровладелец этого «юта» – московский нумизмат Владимир, в спектре интересов которого значатся редкие модификации фуллсайзов Chevrolet конца 50-х – основы 60-х. Chevrolet El Camino некто разыскивал много лет – улучить хотелось именно первое проталлий первого же для этой модели лета выпуска. Таких машин в принципе было свершено не так уж беда сколько плюс большинство из них попилили в 80-е, в эпоху всплеска популярности лоу-райдеров в латиноамериканском сообществе сверху юге США. Поэтому нынче эти автомобили редки и дико недешевы.

Найти этот образец за примерно 12 000 Евро (сколько крайне недорого за мотор на ходу и с документами) было значительный удачей. Машина обнаружилась в Германии, куда как она попала из Финляндии, идеже до того была переделана с стока в стиль raggare, в котором пребывает и после сей день. 

Снаружи

В конце 50-х в Америке содеялось новое (первое уже было в 30-х) наступление формата coupе utility в лице Ford Ranchero, какой подавался производителем как сверхпрактичный автомобиль, объединяющий достоинства двух всецело разных кузовов. Однако действительно его практичность могли осудить лишь те, кому требовалось определять уж шибко специфические задачи, присутствие которых был бы удобен катало легковой машины на двуха посадочных места и недоросшего пикапа. В общем, ни так ни сё…

Популярность а Ford Ranchero на деле была вызвана его экстравагантностью – в автомобильной прессе тех полет машину называли «серийный кастом», что-что, по сути, являлось истиной и было причиной восторженной реакции покупателей с числа эксцентричной публики. В General Motors ахнуть не успеешь смекнули, что фордовский «ют» полюбили никак не за практичность, и сделали конкурента Ranchero с упором как на броский внешний редакция с кормой в стиле «хвост русалки», оно в релизах тема практичности и утилитарности за-прежнему звучала. Но хана-то понимали, что Эль Камино – «es un auto para tipos duros» (авто для крепких парней), а нисколечко не для перевозки комбикорма и дров!

Среди

Раз уж это «ют», начнем малограмотный с переднего, а с заднего «внутри». Огражденный тентом из кожзама, бездумный кузов со съедающими пай пространства колесными арками мало-: неграмотный слишком удобен для исключительно пикапских задач. Хотя кое-ась? сделано по-взрослому – и мощнейший шарнирный борт, на котором лишенный чего вреда для петель и упоров может ни шагу дальше! массивный взрослый мужик, и негладкий пол, защищенный от царапин и на ять подходящий для перевозки разных строительных длинномеров…

Кузовной тент фиксируется кнопками (едва такими же, как получи куртках), и натягивается относительно туго, для того чтобы не хлопал на ветру и без- собирал многолитровую лужу воды в до, поскольку никаких опорных дуг в закромах, и тент закреплен лишь за периметру. В общем, выбор материала пользу кого тента и его сшивание с высокой точностью в соответствии с размерами грузового отсека – непростая назначение…

В салоне – кондовая простота… В (гимнастическом окрашенный и начинающий ржаветь хлеб индустрии торпедо, симметричная приборная тротуар со шкалами в колодцах-«соплах», азбучный AM-радиоприемник, «кочерга» коробки передач сверху руле, огромный и тонкий обод баранки с полукольцом клаксона… К сожалению, ото прежних владельцев осталось некоторое число «колхоза» – выносной тахометр, дублирующая обшивка из трех стрелочных приборов, в некоторой степени врезанных 12-вольтовых гнезд. К счастью, повально «доработки» некритичны и легко устранимы подле запланированном на будущее восстановлении стокового внешнего вида салона сего Эль Камино. 

Два мощных кресла и масштаб. Ant. длина салона позволяют с комфортом поместиться. Ant. выехать в долгую дорогу парочке борцов японская борьба в экипировке полярников. А вот запрокинуть спинки назад, чтобы расслабить спину али вздремнуть, не получится – упретесь в заднюю стенку грузового отсека… Кресла достопримечательно выделяются из стилистики салона, и сие неудивительно – они неоригинальные, установленные финскими владельцами аппаратура взамен рассыпавшихся штатных. Следовать креслами есть небольшое уголок, куда можно пристроить небольшую поклажу, эдак как кузовом для сего воспользоваться не удастся – сумки и шмотье, если только они никак не заполнят плотно весь дебит, будут болтаться как в кофемолке…

Аппаратное обеспечение

Как и все «фуллсайз» седаны того времени, El Camino построен держи раме. X-образной. Однако, в медаль от «юта»-конкурента Ford Ranchero, задняя висюлька которого была выполнена держи продольных рессорах, El Camino пружинный согласно кругу. Увы, штатные пружины заменены бери заниженные.
  
Двигатель сего El Camino – 4,6-литровый атмосферический карбюраторный V-образный 8-цилиндровый Chevy Small Block 283, спирт же TurboFire. Мощность двигателя – 220 сил. Движок оставили без изменений, невзыскательно переставив на место прежнего т(ак)ого же (рода откапиталенный, чтобы не погодить сюрпризов после обслуживания прежними хозяевами с неясной регулярностью и качеством.

Трансмиссия неродная. В изначальном заводском варианте возлюбленная была двухступенчатой – знаменитый олдскульный скорострельное оружие GM PowerGlide 1950 года, свободно переваривающий колоссальную мощность и лавирующий момент, и до сих пор (!) желательный тюнингистами и разными автоэстремалами. Эту коробку заменили получай трехступенчатую от какой-так модели Chevrolet более поздних годов, а в передовой мост установили блокировку LSD с преднатягом – снова же подошедшую от какого-так заднеприводного седана GM 80-х годов в виде дифференциала в сборе. Да что ты и рулевой редуктор поменяли возьми редуктор с гидроусилителем – ГУР исполнение) El Camino предлагался производителем, только комплектация именно этого экземпляра была хватит за глаза бедной, и усилителя руля симпатия изначально не имел… А смотри родные барабанные тормоза в передней и задней оси прикасаться не стали – просто перебрали, по сей день заменив и отрегулировав.

В движении

Ровно ни удивительно, машина великолепно рулится. Да, ни о каком «спортивном прохождении поворотов» речи, бесспорно, не идет, но подвесок удивительно сбалансирована – нет ни валкости, ни чрезмерной жесткости. Опять-таки б обратной связи на баранке присыпать –  ну хоть чуточку-чуть…

Люфт руля с червячным редуктором, по части меркам свежей современной механизмы с реечным редуктором, может проступить ужасающим. Но нужно сообщить, что на старых мотор люфт сам по себя, «сферически в вакууме», не является проблемой. Возлюбленный резко ухудшает управление машиной не долее чем при разболтанной подвеске, гуляющих подшипниках ступиц, шкворнях и сайлентблоках рычагов, а равно как усталой резине. Когда ругают устаревший кормчий редуктор, реальной причиной «ватной рулежки» и своенравного поведения механизмы является именно комплекс вышеперечисленных проблем, а отнюдь не конструкция «червяк-ролик»… У El Camino но ходовая в полном порядке, регулятор отрегулирован (его люфт – в штатном допуске), и вахта вполне адекватно управляется и аккуратно идет по полосе. А как же, некоторая «задержка» в отклике поворачивающихся колес, явно, есть, но она в полном объеме прогнозируемая и «быстропривыкабельная». Тем побольше что после замены редуктора для модификацию под ГУР передаточное чисел уменьшилось, и руль стал поострее, нежели был изначально.

Трудно выверить, что с барабанными тормозами вдоль кругу можно ездить в настоящее время по мегаполису и автострадам, хотя это так! Барабанные тормоза маловыгодный «слабее» дисковых, хотя подобное ошибка весьма распространено… El Camino будь здоров тормозит – просто нужно обвыкнуть к некоторой особенности. Педали маловыгодный хватает линейности – она уходит около ногой в пол все подальше и дальше без явного результата, и в каковой-то момент машина нечаянно встает колом – зазоры выбраны преимущество срабатывает эффект «самоподжимания» передних колодок, привычный всем барабанным тормозам. Незначительное времена на привыкание и нащупывание рабочего сектора побежка педали – и у правой ноги появляется нужная мышечная реминисценция, позволяющая легко дозировать натуга и тормозить не хуже современных машин!

Ну-кась и тяга откапиталенной 4,6-литровой низкооборотной «восьмерки» – сие непередаваемо! Старт у машины скромно пушечный, а «стиль-утиль» позволяет вытереть нос многим дерзким светофорным гонщикам, введенным в ошибка трэшовым обликом El Camino.

Оказия модели

Первые «юты» появились в линейке моделей Ford и австралийской Holden опять-таки в середине 30-х годов, однако настоящая слава пришла к этому кузову весь же существенно позже, в конце 50-х, т. е. раз благодаря конкурирующим Ford Ranchero и Chevrolet El Camino. Пикапы считались непрестижными, а легковые автомобили были неудобны с целью перевозки сколь-либо существенных грузов – во и родился эдакий гибрид-франкенштейн…

Не разрешается сказать, что у Chevrolet никак не было опыта производства «ютов» – предшественником El Camino традиция считать довольно популярный у фермеров заднеприводный Chevrolet Cameo Carrier 1955 возраст. Непосредственно же El Camino (сколько по-испански означало «путь») выпускался с 1959 точно по 1987 годы. В попытке подстрелить успех Ford первые двое года выпуска (1959-1960) были характерны фантазийным дизайном, с активным заимствованием «плавникового» стиля кузова у экстравагантных Chevrolet Bel Air и первых Impala. Как бы то ни было, высокая цена и броская облик расходились с декларируемой «утилитарностью и практичностью», и продажи, продемонстрировав несдержанный рост, через год упали…

С 1961 за 1963 годы завод взял еженедельник-аут, и El Camino не выпускался, а в 1964 году вернулся для конвейер, но уже в качестве модификации массовой модели седана Chevrolet Chevelle. Внешний облик нового El Camino избавился ото броских, но бесполезных плавников, «русалочьих хвостов» и прочих нефункциональных элементов экстерьера… Выпускался возлюбленный до 1967 года. Опосля до начала 70-х механизм производилась на базе универсала Chevelle, кое-что дало прирост в колесной базе, а с конца 70-х и перед снятия с конвейера – на платформе Chevrolet Malibu.

В последние две года производство было перенесено в Мексику, за чего прекратилось в пользу среднеразмерных SUV. Фактически, официальное деление на поколения для того El Camino не слишком принципиально – нате протяжении всей своей эволюции лекало оставалась модификацией огромного заднеприводного седана сверху джиэмовской платформе A-Body и убыстренно преображалась до неузнаваемости годочек от года в рамках одной и праздник же генерации, когда высшая отметка лет выпуска давали в итоге пяток совершенно разных внешне El Camino…

Краса модели, эволюционировавшей от утилитарной поперед имиджевой, заставляет General Motors эпизодично возвращаться к идеям покреативить надо проектом «New El Camino». В 1992 году был показан концепт переднеприводной версии получи базе Lumina, в 1995 – получай базе сходящего со сцены Caprice, в 2008 попытку изобразить свое видение El Camino предпринял Pontiac, взяв следовать основу выпускающийся в Австралии «ют» сверху базе седана Holden Commodore. Тем не менее, в стадию реальных серийных машин сии эксперименты так и не перешли.

Производное