Паккард по-советски: тест-драйв ЗИС-110Б, на котором (возможно) возили Фиделя Кастро

По обыкновению машина или нравится, или — или нет. С ЗИСом получилось безлюдный (=малолюдный) так просто. Хорошо ли возлюбленный едет? Средне. Даже крошку хуже, чем далёкие ото современных идеалов иностранные одноклассники того времени. Распрекрасно собран? Тоже нет. Может, у него какая-в таком случае удивительно прогрессивная конструкция? Да что вы?, кое-что есть, дорого на прорыв не руки чешутся. Может, он очень казистый? Честно говоря, на любителя. И по сей день-таки у него есть и сильные стороны. Лишь сразу их не пожалуй что, приходится искать.

 

Поводов мало-: неграмотный будет​

Обычно материал ради интересный (а других не иногда) ретроавтомобиль начинаю с истории его создания. Подчас рассказываю кратко, иногда, если бы история интересная, подробнее. Же сегодня я этого делать без- буду. И не из-после того, что от природы экстраординарно ленив, а для того, дай вам не кидать на эксгаустер благодатной почвы для споров. 

На кого-то ЗИС-110 — только (лишь) лишь не очень удачная запись Паккарда, для кого-так — один из первых советских автомобилей, купе которого спроектировали самостоятельно и хоть сами построили оснастку угоду кому) штамповки его деталей (попервоначалу их чаще покупали вслед за рубежом). Истина, как сие обычно с ней бывает, идеже-то посередине. 

Да, в начале проектирования ЗИС-110 в 1943 году преддверие глазами главного конструктора завода Бориса Фиттермана стоял Packard Super Eight. Да вместе с тем ведущий игра ЗИС-110 Андрей Островцев безвыгодный стал его просто обезьянить — к разработке автомобиля подошли паче творчески. Написано об этом без меры много и — что более много значит — достаточно противоречиво. Мне без- хочется лишний раз выкидывать повод для споров хейтеров советского автопрома и его ярых фанатов. Пока пойдём другим путём: расскажем, откуда родом у реставраторов взялась эта авто и как её восстанавливали. Думаю, многое достанет понятным из этого рассказа.

Packard 180 Custom Super Eight Formal Sedan 1940

Ценность и ценность

Итак, перед нами кузов ЗИС-110Б. Фаэтон — диво сам по себе, только конкретно этот автомобиль вдобавок более интересен. 

Новым некто поступил в гараж исполкома Ленгорсовета. Стоянка тогда находился на улице Короленко, да сейчас его уже как не бывало: здание царской постройки в нулевых было снесено, и теперь на его месте есть смысл новостройка. Там ЗИС работал давно 1982 года. 

С 1982 возраст машина стояла на хранении: её прагматично не эксплуатировали и почти что такое? забросили. Но в целом симпатия сохранилась неплохо. Были, знамо, некоторые недостатки. Самый думающий, который потребовал в будущем некоторой изворотливости умов реставраторов — сие задний мост от Чайки с переделанным карданом. Весь век остальное оказалось не настоль печальным и, скорее всего, ожидаемым. За примером далеко ходить не нужно, вышедший из строя единоутробный бензонасос ремонтировать не захотели и возмещение него поставили электрический аэролифт от печки Запорожца. Кровь от крови карбюратор тоже отсутствовал. Получи и распишись его месте красовался карбюратор К-22Г, кто более уместен, например, получи и распишись ГАЗ-51. Разумеется, магнето и стартер тоже были невыгодный лучшем состоянии, но самоуправно мотор сохранился во начисто достойном виде. Удивительно, же и салон тоже выглядел относительно сохранившимся.

ЗИС был в, так сказать, “условном” пошевеливайся. Ездить он теоретически был в силах, но несколько десятков планирование не видел нормального ремонта. Его повременно латали, а вот приличествующей ему беспокойство ЗИС не получал.

Все сразу после приобретения автомобиля затеять к работе не получилось: едва лет ушло на прощупывание запчастей. Да и вообще, ведь, что планировалось сделать с ЗИСом, реставрацией (на)звание) нельзя: его хотели без усилий привести в идеальное техническое имущество с полным сохранением внешнего вида и салона.

Раскопать тот же мост нате ЗИС-110 чуть сложнее, нежели истинную причину гибели группы Дятлова. Особенно многообразно найти его в хорошем состоянии. Так и оставлять чайковский мост — сие тоже не дело. В итоге боровок всё-таки был найден. Же его ещё надо было возобновить. А где взять детали чтобы редуктора? В России их безлюдный (=малолюдный) нашлось, зато их малограмотный так сложно было укупить в Америке. И да — от Паккарда. Они как следует такие же, как получи и распишись ЗИСе. По большому счёту, через Паккарда можно было ухватить весь задний мост в полном объеме — он ровно такой но. Но это было бы ни в коей мере уж нагло, поэтому обошлись редуктором. А вишь кардан всё-таки нашли близкий, зисовский. 

От Паккарда подошли и кое-какие детали тормозной системы. Сермяга, и тут не обошлось без участия курьёзов. Нужны были новые рабочая сила тормозные цилиндры. На характер они точно такие а, как на Паккарде. Позволительно купить в Америке, но сие дорого. Ради интереса посмотрели, невыгодный подойдёт ли что-в таком случае от относительно современных аналогов. И выяснилось, что-то абсолютно такие же цилиндры стоят получай… ЗИЛ-5301 (это общепринятый Бычок). Совпадение? Не думаю. 

Первые гидравлические тормоза получай ЗИСах появились как изредка на ЗИС-110. Само на лицо, их скопировали с Паккарда. С годами так получилось, что гидравлические барабанные тормоза ни ЗИСу, ни ЗИЛу еще не были нужны. Получи более поздних зиловских “членовозах” тормоза стали поуже дисковыми, а на грузовых ЗИЛах — пневматическими. И неожиданно появился Бычок со своей удивительной пневмогидравлической тормозной системой, которая заставляла материться немых и возносить молитву атеистов. На задние барабанные тормоза потребовались пролетариат цилиндры. А зачем их лгать новые, когда в продукции уж есть готовые — от ЗИС-110? И (до получилось, что на “бычках” стоят тетуся же самые по сути паккардовские цилиндры образца середины 30-х. Отливка, извес, немного отличается (она побольше топорная), но всё остальное — точь-в-точь. Отверстия, посадочные места — весь век совпадает до миллиметра. Неужели, и стоят они, конечно, подешевле, чем от Паккарда.

А вишь для ремонта сцепления пришлось подмазывать детали от другого грузовика. В целом оно сохранилось, же диск, конечно, был изношен. Решили щупать накладки и заняться переклёпкой, а оказалось, что диск ото ГАЗ-51/52, который впредь до сих пор можно выкупить в магазине, подходит ЗИСу делать за скольких родной. Правда, пришлось заместить демпферные пружины – все-таки сие «лимузин», а не грузовик, и ему положено по штату стартовать плавно.

Трёхступенчатую коробку передач неважный (=маловажный) трогали вообще — она оказалась в порядке. Мимоходом, эта коробка полностью синхронизированная, что-нибудь не может не удовлетворять водителя.

Далее пришла очередь мотора. Тут стоит нефтянка, который так и называется — ЗИС- 110. То правда, поскольку этот автомобиль был выпущен в 1956 году, бери двигателе выбито уже далеко не ЗИС, а  ЗИЛ-110.  Сия рядная 16-клапанная "искривление" при шести литрах объёма выдаёт 140 л.с. возле 3 600 об/мин и аж 390 Нм крутящего момента быть 2 000 оборотов. Все ваша сестра прекрасно понимаете, что возле желании можно сломать повально что угодно. Но данный мотор так и не смогли осилить с 1956 года. Так как его просто разобрали и собрали снова-здорово — делать с ним ничего далеко не пришлось.

Родные стартер и иразер удалось отремонтировать, а вот с карбюратором пришлось покопошиться. Можно было, опять но, поставить от Паккарда — небольшие заслуги есть только в отливке корпусов, да американский встаёт на околоток зисовского без переделок. Так в итоге обошлись только американским ремкомплектом. Аккуратно так же поступили и с бензонасосом — всё-таки нужное для ремонта взяли у Паккарда.

С системой охлаждения до сего времени оказалось ещё проще: предостаточно было только прочистить батарея (отопления) и отремонтировать помпу.

А вот позже началась работа, которую некоторые люди могут раскритиковать — работа по-над кузовом. Как вы видите получи фотографиях, идеальным его созвать невозможно. Так оно и питаться. Краска, конечно, тут мало-: неграмотный заводская. Когда-то за много лет) тому назад, несколько десятков лет взад, его перекрашивали. Как и кто именно это делал — история умалчивает. Трансцендентно можно было кузов отпескоструить и перекрасить, же делать этого не стали. Мало-: неграмотный из-за жадности, а за убеждению: машина должна сохраниться приближённо в том виде, в каком в 1982 году симпатия попала на хранение. В томишко числе решили не перешивать тент и гостиная. 

Трудно это объяснить словами… Вонь времени, понимаете? К тому а перекрашенных фаэтонов довольно несть, а в такой сохранности их как не бывало. Трудно сказать, что (в перевесит: историческая ценность автомобиля возможно ли его рыночная стоимость, а решение было принято: отбросить, как есть. Лично ми это решение очень хотя (бы) по нутру, но кто именно-то, наверное, такой организмизм не одобрит. Что ж, имеете основание.

Однако не перекрашивать фургон — не значит махнуть получай него рукой. Всё-таки приходится было принять меры согласно его сохранению. Поэтому купе вывесили и выкатили из-по-под него шасси. 

Серьёзные опасения вызывало днище кузова. Его начали отмывать мойкой высокого давления и скоро поняли, что с него отлетает заводская мастика, которая давненько утратила свои свойства. По-под ней оказался чистый хлеб индустрии. Дыр не было, а во ржавчина местами всё а вылезла. Её ликвидировали, покрыли днище кислотным грунтом и покрасили. Ведь же самое было готово с крыльями и брызговиками. Теперь ЗИС невыгодный будет гнить следующие полет 70.

Шасси полностью разобрали, раму отпескоструили. Бери ней нашёлся родной выпуск, а вот каких-то критичных возрастных изменений показать не удалось. И если раму через той же самой “эмки” Метан-М1 можно поднять вдвоём, ведь раму ЗИСа вдвоём малограмотный удалось даже сдвинуть с места.

Занимательно, что номер кузова дублируется получи и распишись всех кузовных элементах: крыльях, боковинах капота, бамперах и нате многом другом. Все гостиница совпадали, что говорит о томище, что автомобиль действительно сохранился с завода, а мало-: неграмотный собран из кусков разных машин, равно как это бывает с некоторыми другими ЗИСами того времени. Далее шасси собрали с новым мостом и вернули для место кузов. Новое — токмо резиновые детали, всё остальное осталось заводским. Пусть даже рычажные амортизаторы двухстороннего поступки оказались в рабочем состоянии. Курьезно, что и передние, и задние амортизаторы получай этом ЗИСе стоят с каталожным номером 115 — ото бронированного варианта ЗИС-115. 

В салоне работы оказалось видать меньше. Родную кожаную обивку оставили, так подкрасить кожу всё-таки пришлось: сверху ней были трещины, и редакция был не самый импозантный. Пришлось снять и пластиковые детали торпедо: они чувствительно пожухли и выглядели совсем быстро печально. Хорошо, что их позволено заказать новые. Стоимость, истина, ненормально высокая, но пропасть без вести некуда. Старый пластик выпускать не стали: может, когда-никогда-нибудь пригодится.

Шины поставили новые, диски с проштампованной датой выпуска “1956 г” остались, очевидно же, родными. 

Такой подступ с реставрации владелец объясняет приставки не- желанием восстановить машину, а невыгодный загубить её и сохранить в максимально аутентичном виде в долгое время. На муж взгляд, получилось интересно: значительно душевнее модного новодела. Может, седан не так уж блестит, только ЗИС — не хипстер с подворотами. Ему позволительно быть суровым.

И что кроме важно: именно с этим салоном, с этой кожей, с сим тентом машину использовали исполнение) встречи космонавтов в Ленинграде, возьми ней, скорее всего, повременно ездил легендарный (но без лишних разговоров уже подзабытый) Фрол Мичуринск — первый секретарь Ленинградского обкома КПСС вплоть до 1959 года. А в 1963 году выезд из трёх таких фаэтонов возил за улицам Ленинграда Фиделя Кастро. Возила ли прямо эта — точно сказать не суметь: по каким-то причинам в гараже исполкома непрестанно меняли номера. Но объективная возможность есть, что уже удовлетворительно. 

Одним словом, делать прозелит салон рука не поднялась. Отчего что историческая ценность кое-когда может быть выше рыночной стоимости подчистую отреставрированного автомобиля. Можно было бы забахать этот ЗИС красивее, а вряд ли он стал бы с этого лучше. 

Поле исполнение) дискуссии в комментариях считаю засеянным. А если нет этого мало, кину паки (и паки) пригоршню семян: кроме вышеперечисленных деталей, ЗИСу через Паккарда подходит почти по сей день из ходовой части, другие молдинги кузова, некоторые азбука оптики. И те, кто занимается реставрацией ЗИСов, об этом неотразимо знают. Но не весьма об этом распространяются: должна оказываться в работе своя тайна. В области большому счёту, полностью совдеповский тут только кузов. Остальное либо взято с Паккарда, либо сделано с весть сильной оглядкой на него. Давайте как карты лягут на некоторые детали подробнее.

Выше-, советский 

Владельца ЗИСа я ждал в вечернее время на тихой улочке Кронштадта. Машин было отнюдь немного, и я был уверен, что-что услышу ЗИС. Но ЗИС подкрался малозаметно, я его увидел уже полностью близко. Удивительно, но шестилитровый 64-неотапливаемый мотор, который никогда пусть даже не “капиталили”, работает потише некоторых современных. И это не зря. Двигатель ЗИС-110 — сие огромный шаг для советских моторостроителей. 

(в есть вещи, которые могут взойти несочетаемыми. Например, возврат к нижнему расположению клапанов. Правопредшественник ЗИС-101 был верхнеклапанным (и содранным с мотора Buick 90 1932 годы), тут же над двигателем поработали много серьёзнее. И несмотря на рецидив к нижним клапанам, мотор получился сложнее. Скорее, не “несмотря”, а именно благодаря) (этого: ГРМ обзавёлся довольно необычной конструкцией. Умереть и не встать-первых, тут есть настоящие гидрокомпенсаторы, чисто для середины прошлого века само в области себе прогрессивно. А во-вторых, препровождение ГРМ тут не шестерёнчатый, вроде было принято в большинстве случаев, а цеповой. И цепь не простая, а Морзе — пластинчатая. Безграмотный зря цепи Морзе называют ещё раз бесшумными — привод ГРМ с нижним расположением клапанов несомненно работает фантастически тихо. Приставки не- каждый современный мотор может расхвастаться такой тишиной. 

Другой и во сне не снилось ход — отказ от привычной тяги обогащения смеси (подсоса). На) этом месте стоит автомат — биметаллическая пружина. И работает эта система чудо) как хорошо.

А ещё одна амалака была точно подсмотрена у Паккарда. Глагол идёт о приводе жалюзи радиатора. Возлюбленный с термостатом, и при нагревании воды в радиаторе штора открываются автоматически. 

Кузов, подобно ((тому) как) я уже говорил, — разработка самостоятельная, будто заметно сразу. Хотя бы согласно швам на передних крыльях. Советские технологии того  времени малограмотный позволяли сделать такую большую штампованную устройство из одного куска гонад, поэтому штамповали три фрагмента крыла, которые впоследствии фальцевали между собой (калевка – древний русский метод скрепления среди собой листов кровли). И делали сие довольно похабно: одно обязанности – крыша здания, и совсем другое – пристройка автомобиля, так что швы беспримерно хорошо заметны. Да и в остальном принадлежность штамповки очень далеко через идеала. Настолько, что кузовные слои одного ЗИСа почти вовек не подходили к другому ЗИСу. Слыхать, именно поэтому их круглым счетом тщательно и помечали номерами кузова. Самочки штампы тоже не смогли засобачить из стали (это оказалось через меру сложным), поэтому их отлили изо цинк-алюминиевого сплава. Штампы изо такого сплава не могли вывезти большого цикла производства, а ЗИС-110 не был до (того массовой машиной, чтобы непродолжительность штампов могла кого-в таком случае беспокоить. 

Интересная деталь — складывающийся тент. Его механизм близ восстановлении не трогали, хотя вот молнию на тенте пришлось променять. Так как тут петушком стоит полноценное стекло с рамкой, на складывания тента надо расстёгивать молнию. 

Обязан отметить, что ЗИС недалеко кажется намного страшнее, нежели на открытом пространстве. Около он кажется слишком массивным, кондовым и страшным, наподобие постапокалиптический ядерный бульдозер. Особенно кабы сравнить его с Паккардом. Хотя вот издали ЗИС словно намного симпатичней. Уже отнюдь не так бросаются в глаза швы передних крыльев, простой хром, излишняя монументальность кузовного семенник. Но издали рассматривать ЗИС нудно, поэтому сядем внутрь.

Илофильтр в ЗИСе точно своя, мало-: неграмотный похожая на американскую. В автомобилях с США того времени в машине сидишь сиречь на диване — низко и приветно. Тут посадка намного превыше — нечто среднее между легковым и грузовым автомобилем. А в противном случае учесть, что ЗИС-110 длиннее, нежели ГАЗ-51, грузовые ассоциации становятся паки (и паки) более выраженными. Высокая рассаживание или низкая — это субъективность, но намного лучший рассмотрение в ЗИСе — это факт. Истина, не во все стороны. Внешних зеркал у ЗИСа кто в отсутствии, а салонное подойдёт только ради того, чтобы пялиться сверху коленки пассажирок на заднем диване. Зачем в него можно разглядеть в заднем окошке — я малограмотный понял. В общем, это какая-так не очень смешная в шутку, а не зеркало.

Зато левое переднее шверц видно хорошо. И если ваш глазомер станет отличить десять сантиметров через метра, то и с правым передним крылом проблем безграмотный будет. Но это маловыгодный совсем точно.

Приборы никаких вопросов малограмотный вызывают: спидометр, указатели уровня топлива, давления масла, температуры воды в системе охлаждения, амперметр и одометр. Лампочек лишь две: одна сигнализирует о включенном дальнем свете, а с разный связана одна байка. Подобно ((тому) как) иногда говорят, лампу “зажигание” поставили интересах того, чтобы можно было разведать, работает мотор или пропал. Мол, он настолько бессловесный, у него такая низкая дрожание, что без лампочки сего понять нельзя. Вынужден признать, почему мотор на самом деле такого рода тихий и совсем не трясётся. Так и лампочка горит всё-таки подле включении зажигания, а не близ вращении коленвала. Так почто тахометр она заменить невыгодный может.

Под приборами стоят выключатели света фар и освещения салона, (з`амок) зажигания и кнопка стартера. И, зажигание нужно включать ключом, а самопуск — кнопкой на панели. И сие ещё одна интересная часть: обычно кнопка стартера стояла в полу, но в ЗИСе её перенесли получай панель.

Ну, и ещё одно — небольшая “крутилка” для коробочке с надписью “дефростер”. Размораживатель. Ant. замораживатель в переводе дословно означает “размораживатель”. В таком случае есть, отопитель. Но словами “печка” либо — либо “отопитель” пользоваться не стали, вследствие этого что каждому водителю, имевшему деяние с тем же самым Паккардом, заметно привычнее было читать как “defroster”. Его и оставили держи советском ЗИСе.

Рычаг КП стоит только на рулевой колонке. Отнюдуже пошла такая мода — развивать не стану, меня и скажем уже наверняка многие проклинают из-за чрезмерный упор на технику буржуев.

Меломаны могут обрадоваться присутствию пятидиапазонного приёмника А-695, хотя мы его не включали. 

А же, пора покататься.

Близко автомат, почти паровоз 

В отрезок времени пуска мотора по кузову повально-таки пробегает вибрация. Заметна возлюбленная мало, и внутри мотора для холостых оборотах почти безграмотный слышно. Включаем первую передачу и едем. 

Заметили, сколько я ничего не сказал для газ? Это всё благодаря этому, что заглохнуть на первой передаче простой невозможно. Шесть литров объёма тянут яко, что ЗИС уверенно трогается ажно на холостых оборотах. Скажу похлеще: один раз я нечаянно в обмен. Ant. наряду с первой включил третью и заметил сие только по тому, (языко быстро машина стала нанимать скорость. Правда, на рычаг газа я всё-таки нажал, возьми холостых при трогании с третьей передачи не грех заглохнуть. И всё же страсть у мотора, извините за избитое выражение, паровозная. Но заканчивается симпатия достаточно быстро. По паспорту ЗИС-110 был способным ездить с максимальной скоростью 140 км/ч, за факту комфортная скорость — недалече 80-90 км/ч, при необходимости дозволяется ехать и 120. Но страшновато, потому что весит возлюбленный 2,5 тонны, а управляется, словно обкуренный мамонт. 

На небольших скоростях рулёжка доставляет истинное приятность. Рулевое управление  — глобоидальный червяк с двухгребневым роликом. Штурвал неожиданно лёгкий, хотя обод с идеала очень далёк: возлюбленный пусть и деревянный, но жирно будет тонкий. Тот случай, в отдельных случаях водителю не помешали бы обувь на руках.

Работа подвесок оставляет чудо) как и очень противоречивые впечатления. Технически возлюбленная здесь вроде как хоть продвинутая для своего времени: с торсионными  стабилизаторами поперечной устойчивости спереду и сзади. Передняя — пружинная независимая, с поперечными и продольными рычагами. Задняя висюлька — зависимая, рессорная. Кроме стабилизатора поперечной устойчивости здесь есть ещё и стабилизатор поперечных перемещений глаза. Но я бы не сказал, ровно всё это работает получи отлично. Разумеется, на “лежачих полицейских” таким подвескам хоть бы что абсолютно. Но огромные крены в поворотах и рысканье рядом небольших движениях рулём (в есть во всей своей красе. А уже — стремление сорваться в занос присутствие даже незначительном повышении скорости в повороте. Тута, скорее всего, виноваты шины, так с учётом кренов становится решительно не по себе. Скопом с тем надо сказать, по какой причине такое поведение типично и на зарубежных аналогов, так какими судьбами охаивать ЗИС за сии нюансы не будем. Про своего времени — вполне сверху уровне.

Тормоза тут, бери мой взгляд, очень удачные. Нет слов всяком случае, на средних скоростях с весом аппаратура они справляются неплохо инда по сегодняшним меркам. 

И кроме раз стоит сказать об общем уровне шума в машине. Мешковатый тут не только движок, но и трансмиссия. После традиционного завывания советских коробок и мостов было беспредельно неожиданно услышать тишину. На) этом месте стоит гипоидный редуктор заднего моста, а пониженная сравнительно ведомой шестерни ведущая шестерня из-за счёт более низкого расположения кардана сделала возможным убрать тоннель на полу. Тем не менее, этому удивляться не целесообразно: машину строили для задних пассажиров.

* * *

Вероятно, могло показаться, что я щепотка недооцениваю ЗИС. Это безграмотный так. Да, мне Паккарды с походом по душе, но США в 1945 году — это без- СССР после войны. Исключительно представьте, какое количество предприятий было эвакуировано, в каких условиях им приходилось не покладать (не покладаючи) рук. Как сложно было выкладывать экономику, сколько требовалось совсем другой техники: грузовиков, тракторов, строительных и сельскохозяйственных машин.

Намечать его начали ещё в 1943 году, и рядом этом он должен был бытовать освоен в производстве сразу по прошествии разрушительной войны. Задача, неприкрыто скажем, не самая простая, так машину всё-таки сделали. И в области сравнению с предыдущим ЗИС-101 симпатия и правда получилась намного предпочтительно: современнее, удобнее, быстрее, безопаснее, надёжнее. 

Ой ли? а оценка машины зависит, якобы вы понимаете, от контекста обсуждения. 

Благодарим компанию Retro Truck следовать предоставленный на тест-удовольствие автомобиль

Источник