Мотор от Mercedes, кузов от Chevrolet: опыт владения SsangYong Musso Sports 2006 года

Почитатели марки SsangYong традиционно гордятся мерседесовским наследием, и в многом небезосновательно. Ну а пикапчик SsangYong Musso члены немногочисленного коммьюнити владельцев сих редких машин порой иронично называют «предвестником Mercedes X-class», в какие-нибудь полгода появившимся на пятнадцать парение раньше штутгартского пикапа.

 

Многие, видя настоящий автомобиль, подозревают в нем исход какого-то жесточайшего тюнинга, однако это ошибка – SsangYong Musso в кузове пикапчик с приставкой «Sports» официально сходил с корейского конвейера. И бесстрастно продавался в России! Но было сие достаточно давно, и мало который уцелел с тех времен…

Доковладелец – Александр Бригаднов, житель города Раменское, 31 година, мастер-консультант в одном изо крупных автодилерских центров.

Фургон – SsangYong Musso Sports, каблук-версия Musso Sports, 2006 годик. Модификация Sports выпускалась с 2002 согласно 2006 годы. Куплена нынешним владельцем в 2016 году после 340 000 рублей с пробегом 167 тысяч км. Безотложно пробег составляет 242 000.

Рассказывает Лексаша:

– История обретения этой механизмы достаточно проста, без интриг и приключений. Я денно и нощно предпочитал машины внедорожного формата – спервоначала была Нива-пятидверка, посему бензиновый Musso первого поколения 1997 годы с мотором 3,2 литра. Как-нибуд Musso окончательно доконала разъедание рамы и кузова, я начал приискивать себе Rexton, следующую вдоль счету модель SsangYong, всё-таки подвернулся отличный пикап Musso Sports, и я безграмотный устоял! Машина была куплена в Москве новой, через некоторое время уехала жить в Белгород, идеже я ее и приобрел в 2016 году, став третьим владельцем. В Белгороде ей неакадемично все время владел старый-пасечник, и ее состояние было превосходным к года выпуска – в Москве аппаратура этих лет уже до сих пор гнилые. С тех пор шаланда – моя основная машина возьми каждый день, и за пятью лет накатано 75 тыс. км.

Внутри

Очертания SsangYong Musso Sports странноватые во (избежание тех, кто привык к современному автопрому. Странноватые, только не отталкивающие. Если современные автомобили смотрятся вроде некие конкретно бытовые движимость типа мультиварки или кофемашины, так Musso Sports – это, поддай, шуруповерт. Причем не простенький, в (видах домохозяек, а серьезный профессиональный девайс. За-своему весьма красивый, а какой-то технологичной, утилитарной красотой.

Дорестайлинговый SsangYong Musso в кузове «универсал» (а как «универсалами» числятся в СТС до настоящего времени эти ваши «внедорожники», «джипы» и «кроссоверы») имел до смерти спорный дизайн и плохо смотрелся в качестве целостной концепции. Создавалось чувство, что разные проекции аппаратура рисовали разные люди, а в конечном итоге, подчас время поджимало, пришлось полно наскоро слепить воедино. А смотри пикап SsangYong Musso Sports через такого впечатления смог избыть – удлинение рамы примерно нате 20 сантиметров и «вырубленный» крыша над головой крыши, образовавший грузовой танк, придали машине ту самую странноватую «гармонию шуруповерта», которой безвыгодный хватало исходному кузову!

Багажный кузов тут – один изо самых маленьких в сегменте рамных пикапов. Спирт заимствован разработчиками машины с пикапа Chevrolet S10. Размеры кузова – 1,4 м в длину и 1,2 м в ширину. Про полноразмерного пикапа в его американской ипостаси работяги-«трака» сего, конечно, маловато. А вот «машине-на-всех-задач» для любителя активного образа жизни, для того автотуризма, для мелкого ремонтно-сервисного бизнеса – возвышенно! Владелец этого экземпляра, у места, заказал в США шторку ото Chevrolet S10 и встроил в кромки бортов специальные усилители угоду кому) установки поверх кузова туристической палатки!

Специфическая наслоенность кузова – это покрытие американским полимером LineХ. Придя из Белгорода в Москву, пикапчик начал спешно наверстывать аминь, что он упустил показать в плане коррозии за червон лет жизни в провинции – потом первой соленой зимы полезли жучки. Сахно предпринял в борьбе с коррозией комплексную атаку: с первого взгляда отчистил, промыл внутри и залил кипящим пушсалом раму, а далее перекрасил в «лайнекс» кузов, в том числе грузовой отсек. Мероприятия обошлись за высокую цену – около 50 000 рублей вслед за работу с рамой и около 250 000 – ради покраску полимером.

Внутри​

Гостиная пикапа утилитарен и прост. Никаких изысков и креативных решений в нем в помине (заводе) нет, тем не менее по сей день удобно расположено на своих местах, и достать, кроме скучного вида, в отрыве и не к чему.

«Колхоза» в салоне де-факто нет, разве что установлены передние кресла через Kyron – они просто куда как удобнее в дальней дороге, йес это и не «колхоз» в чистом виде, а некая видоизменение «с использованием преемственности модельного ряда». Как нарочно только, что цвет расходится с задним диваном.

Уместно, задний ряд сидений заслуживает особого внимания! Согласно сравнению с пикапами, продававшимися в так время на российском рынке как Mitsubishi L200, Mazda BT-50 то есть (т. е.) Nissan NP300, Musso Sports обладал самым большим пространством бери заднем ряду, поскольку был построен получи и распишись базе обычного кузова, в котором поле под грузовой отсек получено из-за счет удлинения рамы, а без спросу отсек сделан достаточно скромным. В итоге попятный ряд не превратился в «тёщин вариант» – со временем комфортно с ростом под 180, задняя спинка безлюдный (=малолюдный) стоит почти вертикально, (как) будто у многих пикапов, а имеет естественный наклон. Кстати, за задним сиденьем прячется настоящий рундук для инструментов другими словами внедорожных аксессуаров!

Железо

Получи этом экземпляре пикапа есть смысл 5-цилиндровый турбодизель OM662, выдающий 120 сил. Воистину, тут требуется пояснение с предысторией.

Своей популярностью Musso в многом обязан мерседесовским агрегатам. Настоящий внедорожник появился во перепавшее начала плотного сотрудничества SsangYong с немцами, и главным подарком в целях корейцев стали лицензии для четыре мотора: две бензиновых «четверки» (2,3 и 3,2 литра) и неудовлетворительно дизельных двигателя (2,3-литровый OM601, четырехцилиндровый атмосферический, и 2,9-литровый OM602, пятицилиндровый воздушный).

У Mercedes эти же дизели были доступны и в наддувных версиях, хотя на турбомоторы немцы SsangYong лицензии отнюдь не дали. В итоге корейцы демократично поставили на эти атмосферники домашние впускные коллекторы и небольшие турбинки Garrett нате полбара. Чтобы сохранить источник двигателя без усиления цилиндро-поршневый группы, прибавка отдачи ото турбины была незначительной. Разве что «пятерки» Mercedes с турбиной выдавали 150-170 сил, ведь у SsangYong – не более 120-132. Тем мало-: неграмотный менее эти дизели были простыми, весть надежными, с дубовыми механическими ТНВД Bosch, вовсе нетребовательными к топливу – переваривали солярку любого качества, из-за что и ценились! А сохранение ссангйонговцами мерседесовской системы наименований позволило к тому же и вводить в легкое маркетинговое аберрация потребителя. Ибо турбодвигатель OM662 с SsangYong все же маловыгодный был полноценным турбомотором OM662 ото Mercedes. Он-таки был атмосферным мотором Mercedes с прикрученной к нему тонкий турбинкой с небольшим давлением наддува.

Mussо частенько комплектовались и «автоматами» производства Mercedes, модели 722.3 – дупелину простыми коробками, абсолютно вне электроники, управляемыми лишь оборотами и давлением; с огромным запасом прочности и огромным перевариваемым моментом. Монопосто на машинах сгнивал допрежь того, чем умирали эти коробки…

(тутовое же уже стоит автоматическая бонбоньерка передач от австралийской компании BTRA модели 74M – равным образом, естественно, четырехступенчатая. Эта гидрокоробка ставилась даже на иные спорткары типа Maserati Quattroporte, хотя в исходном виде. А SsangYong но она досталась в «ослабленном» формате, душа в душу проданной лицензии. Со слабоватой тормозной лентой и до сего часа рядом изменений в сторону упрощения вдоль сравнению с изначальной КПП. Ради дизелей и бензиновых моторов 2,3 литра этой коробки хватало (трансмиссия выхаживала ровно по 250-300 тыс. км. безо ремонта), а вот на 3,2-литровых моторах в 220 сил они умирали быстрыми шагами.

Полный привод на Musso – part-time, стационарный задний с подключаемым передком. Нормально он оснащался вакуумными хабами, однако в российских условиях система служила (страсть недолго, сгнивала. Многие владельцы меняли ее держи ручные механические хабы.

В таком случае есть, для подключения переднего моста по части-прежнему нажималась кнопочка (активировавшая электропривод в раздатке BorgWarner, подключавшей фронтовой кардан), а затем нужно было исчерпаться из машины и закрутить автоматизированный хабы в колесах – процедура, знакомая любому УАЗисту-старообрядцу.

Мосты в этой машине – в свою очередь результат заимствования. Передний боровок – модификация моста Dana-30, последний – Dana-44, все, подобно ((тому) как) на «кирпиче» Cherokee XJ и многих других каноничных моделях честных внедорожников. Приложение этих популярных и распространенных мостов позволяет определять на Musso широкий состав ручных и автоматических блокировок. Нормально же «кореец» имеет всего дифференциал повышенного трения в заднем мосту (тот или другой был на данном экземпляре убит прежними владельцами несоблюдением спецификации масла). Межосевой дифференциал не имеется.

Задняя подвеска Musso и Musso Sports – комфортная на пассажиров пружинная (в пику конкурентам, которые ставили продольные рессоры), а вишь спереди – менее распространенная, торсионная. Похожая возьми подвеску Isuzu D-Max старых выпусков, Trooper, Pajero Sport первого поколения и т.п. Шины Александра не выглядит задранным, так тем не менее некто лифтован миллиметров на 30. Усиленные пружины стоят раком, а спереди – торсионы от модификации Musso с мотором 3,2 литра, кто тяжелее. Эти торсионы крошку толще и жестче родных.

Невзирая на приличный возраст аж самых молодых Musso, существенных проблем с запчастями на них нет. Хотя, извес, сложнее становится найти кузовные азы (особенно по грузовому отсеку ради пикапа), салонный пластик – дорого пока ситуацию и нельзя (на)звание) критичной. Передние крылья деятельно гниют – под локером скапливается безнравственность и влага. Правда, энтузиасты наладили молния стеклопластиковых вариантов, в том числе и с разным профилем арок – с целью тех, кто лифтуется и ставит старшие колеса.

Наверное, единственная компонент, которая постоянно востребована и совершенно пропала из продажи – сие нижние рычаги передней подвески. В них т. е. раз входят пруты торсионов, а неправильная регулировка торсионов приводит к тому, чего рычаг лопается даже рядом чисто городской эксплуатации. Бери сегодняшний день запас сих деталей уже весь выбран, а новых малограмотный делают. Тем не в меньшей степени с год назад один с московских клубных сервисов «Команданте» решил проблему – разработал частный аналог рычагов и наладил выход.

Почему «разработал»? Потому как рычаги не просто неоригинально скопировали с оригинальных. Во-первых, они усилены в тех самых местах, идеже трескались штатные детали. Изумительный-вторых, для них использована холодостойкая сталь 09Г2С, которая маловыгодный становится чувствительнее к нагрузкам держи морозе. Плюс сделана видоизменение рычагов, которые позволяют вычислять передние суппорты с двумя поршнями через Rexton второго поколения и Kyron – эту доработку проводят многие владельцы Musso, поелику она несложна, но явно повышает эффективность вялых родных тормозов. В модификации рычагов исполнение) машин с такой переделкой тормозов немножечко ограничен угол поворота колес, для того чтоб тормозной штуцер не задевал следовать амортизатор – для этого в рычагах выполнены специальные упоры.

В движении

Обзорность у механизмы шикарная: хорошее остекление с этими характерными узнаваемыми «занижениями» контур передних окон относительно задних, узкие стойки спереду и сзади, крупные и удобные боковые зеркала. Кинетика и скорость – с этим не к Musso, (само собой) разумеется – все же 120 сил (дай вам и «низовых», дизельных) явно мало для почти двухтонной аппаратура. Оптимальная крейсерская скорость – 100 км/ч и тщательное обмозговывание всех обгонов. В этом симбиозе двигателя, трансмиссии и народ неспешный ритм движения безальтернативен.

Родные тормоза исполнение) пикапа тоже слабоваты, да это о штатных. Напомним, ась? в версии от Kyron (чисто установлены у Александра – двухпоршневые и с увеличенными дисками) они ранее становятся вполне терпимыми. Шабаш линейными и предсказуемыми, хотя шедевром «тормозостроения» их, без вопросов, не назовешь.

Изначальная неконтролируемость «Спортса» – так себе, понятно, но установка хороших нештатных амортизаторов и правильная регулировка торсионов творят вот так клюква. Машина, разработанная в 80-х, управляется далеко не хуже любого современного недорогого кроссовера. Уверенные переставки, предсказуемое манера держаться в повороте, скромные и не убийственные, чисто у старых американцев, крены кузова (и сие даже с учетом небольшого лифта!). Баранка умеренно острый. Как не менее автомобиль можно запросто приравнять в плане рулежки с современными корейскими и французскими кроссоверами начального уровня, хоть, скажем, тот же Tiguan, очевидно, ощущается на голову перед этим.

Как ведет себя Musso Sports бери грунте? Неплохо, если мастером) его пределы и чувствовать машину. Вестибюль торсионная подвеска априори в достаточной мере короткоходная в силу своей сути, так ходы подвески и близость момента наступления диагоналки до (некоторой компенсирует задний мост – его стоячий. Ant. горизонтальный ход больше, чем у обычного Musso, следовать счет удлиненной рамы и, адекватно, более длинных реактивных тяг, сверху которых он качается. Сие если говорить о лазаньи вдоль пересеченке.

При езде а по безасфальтовым дорогам (отсыпка щебнем, «стиральная доска» позже трактора, «лунный пейзаж» без обиняков убитого бывшего когда-так асфальтовым проселка и т.п.) все опять двадцать пять-таки решают амортизаторы. Прочности подвески сколько угодно, чтобы ездить по таким «полудорогам» получи и распишись скорости 70-80 км/ч, особо маловыгодный тормозя, а правильный подбор амортизаторов изолирует фаэтон от раскачки. В штатном варианте (пусть бы вряд ли такие остались у кого-так из владельцев) амортизаторы чрезмерно мягкие, а с альтернативными деталями висюлька автомобиля приобретает отличную «золотую середину» посередь комфортом вне асфальта и управляемостью в городе.

Новелла модели

Собственно, появившийся в 1993 году Musso (который в переводе означало «носорог», а ни в малейшей степени не вариацию на тему ветра «муссон», как бы думают многие – по аналогии с многочисленными моделями Volkswagen, названных в невинность ветров) – это фактически первая за-настоящему массовая модель корейского автопроизводителя SsangYong и первая, получившая полноценное мировое знаменитость. До нее компания в основном занималась выпуском военной и коммерческой техники. Платье легковых моделей, появившихся пизда Musso – можно сказать, никак не в счет.

Дизайн машины разработал причудливый Кен Гринли, профессор британской Королевской школы искусств, участвовавший в разной степени в формировании облика многих машин – ото культовых до спорных. За примером далеко ходить не нужно, Aston Martin Vantage. Пускай бы едва ли успех аппаратура заложила именно кисть знаток – в существенно большей степени читаемость Musso была обусловлена одновременным началом тесного сотрудничества корейского завода с Mercedes-Benz, с которого компания получила лицензию сверху выпуск четырех моделей устаревших, так надежных двигателей и трансмиссии. Достоинство штутгартского концерна сыграл возьми руку корейцам, продвигавшим парадигма как «почти Mercedes».

Вездеход среднего размерного класса был выполнен сообразно традиционным канонам «джипостроения» – киот, неразрезные мосты, раздатка – и успешно успел «вскочить в уходящий вагон»: его продажи пришлись для последние годы массовой популярности таких машин, действительно вытесненных впоследствии кроссоверным бумом в его современном виде. Выхлоп Musso в Корее был насквозь завершен в 2003 году в пользу вставшего получи конвейер в 2001 SsangYong Rexton. В нашей а стране эта машина подо именем Tagaz Road Partner выпускалась в дорестайлинговом и рестайлинговом варианте с 2008 по части 2011 год на Таганрогском автомобильном заводе, в том числе и версию пикап, которая называлась Road Partner P600.

Гиппокрена