Купить за 180 000 и вложить 3 000 000: опыт владения Jaguar XJR 1995 года

Классические старые Ягуары – одни изо самых трудных в обслуживании и дорогих в содержании машин. Баснословные цены в несерьезные мелочи, крайне затрудненная проба любых проблем… А ортодоксальное гарита владельцев готово предать тебя анафеме, на случай если ты проболтаешься о том, отчего приколхозил какую-то запчасть через другой машины. Однако буква «игра на выживание» затягивает, и желающих войти в «клуб мазохистов» больше, нежели машин в более-менее приличном состоянии в продаже.

 

Истории о владении старыми и необычными машинами нате страницах «Колес» чаще чем) достаточно радужные и счастливые. Янгтаймер неужто олдтаймер становится буквально членом семьи, и весь «трудности роста» (читай – недешевой реставрации и сложный эксплуатации) рассматриваются сквозь розовые велосипед и считаются за радость, а малограмотный за обузу… Тем далеко не менее иногда такие истории таят в себя скрытые драмы, вот лишь только далеко не каждый косой в этом признаться. Владелец сего Jaguar XJR хлебнул с ним трудностей точно по полной, но все но не стесняется об этом растрепать и по-прежнему владеет своей машиной и любит ее. Пользу кого сильных духом (и крепких в финансовом плане) сия повесть может стать дополнительным мотиватором угоду кому) вступления в клуб избранных, а кого-в таком случае, возможно, наоборот предостережет ото ошибки…

Владелец: Илья Кармишин, 37 планирование, житель Москвы, директор маркетингового и консалтингового агентства.

Железный конь: Jaguar XJ, модификация XJR, подсемейство X300, 1995 година. Поколение, выпускавшееся с 1994 сообразно 1997 годы. Двигатель 4,0 литра с нагнетателем, 326 л.с. Приобретен в 2016-м по (по грибы) 180 000 рублей с пробегом 237 000 км.

Рассказывает Илюха:

– Когда в 2016 году моя жена пребывала в роддоме в ожидании второго ребенка, я подумал, почто неплохо было бы завести второй автомобиль на кажинный день, чтобы сделать ее больше мобильной, чтобы коляска влезала и по сию пору такое… и не делить имеющуюся у нас держи то время машину – Cadillac CTS.

Промеж (себя) тем мне всю разлюли-малина хотелось Ягуар – ну чисто была такая прихоть. И в итоге вышло, ни дать ни взять в том анекдоте – «Остерегайтесь мошенников! Впереди праздниками заказал супруге пахучки и золотые сережки, а прислали двушничек спиннинга и кресло для рыбалки… ». Искал что-что-то практичное для жены, а купил ни с того максимально непрактичный старый Пума.

Никаких реальных поисков я в тот момент не вел и четких предпочтений в области моделям и годам этой культовой британской марки безвыгодный имел. Увидев недалеко ото себя машину в продаже ради 300 000 рублей, я спонтанно «отправился получи и распишись разведку» – глянуть. Надо а с чего-то начинать! В итоге установка оказалась в плоховатом состоянии, по прошествии гаражного обслуживания и двухлетнего простоя около открытым небом на крыше паркинга, и я де-факто наугад ляпнул – «куплю вслед за 180 000, если надумаете». И уехал. А бери следующий день мне позвонил облигационер и заявил, что готов пойти на уступки за эту сумму… Я еще, откровенно говоря, успел отделаться от мысли ее обретший, но за 180 тысяч безвыездно же передумал. Деньги небось бы небольшие, подумалось: подшаманю чуть заметно, почищу салон, и можно кончайте покататься, опробовать марку, которая ми была любопытна. Однако временами я на ней встретил жену изо роддома, возникла длительная немая расстановка. С крыши пузырем провисала потрепанная обивка потолка, изо глушителя клубился черный дыминка, двигатель трясло – автомобиль семейки Аддамс, в общем. В салоне, невзирая на класс и габариты механизмы, не было простора (неумеренно существенную часть кузова занимают халат и багажник), а багажник хотя и удлиненный, но бестолковый за итог малой глубины. В итоге пришлось супруге сбыть Cadillac, а себе оставить Пума и плотно взяться за упрощение его в чувство. Процесс занял хорошо года…

Изначально я сильно заблуждался, планировав небрежно потратить на восстановление тысяч триста рублей. Запчасти и работы оказались беспредельно дорогими, а любые попытки сберечь с помощью аналогов, универсальных деталей и универсальных автослесарей один увеличивали траты денег и времени, потому что потом все равно приходилось кончено переделывать повторно, но поуже с оригиналом и с помощью узких специалистов. В итоге, ради только более-менее наставить авто на ход, ушло тысяч пятьсот. И сие было на самом деле как только началом пути к приличному состоянию автомобиля.

В принципе, получи и распишись том этапе существовал объективная возможность осознать сделанную ошибку, же я им не воспользовался – было ощущеньице, что нужно поработать с машиной пока еще немножко, еще чуть-малость, добавить еще 100 тысяч, ещё раз 200… Затем стало чеканно, что надо приступать к работам по мнению кузову – с которых, по-хорошему, следовало открыть (бал. Глобальная переварка с покупкой донора в России и половинки донора с Японии + полная покраска = до сей поры тысяч 500…

Все сии вложения сильно растянулись вот времени, и когда в итоге получилось, в чем дело? уже потрачено миллиона один с половиной, а до идеала все ещё раз далеко, оказалось, что я прошел «точку невозврата». Вложений нужно а ещё практически столько же, сколечко уже вбухано, а сбросить машину впору, по сути, за сумму, ненамного превышающую ту, вслед за которую я ее когда-так изначально купил. Это хватает болезненный момент, который нужно почувствовать на своей шкуре. Мне это не кроме некоторой философии удалось, и колесо приносит удовлетворение и радость. Уж на что молодец есть у вас сейчас бы я, безусловно, в соответствии с такому пути не уходи.

Машин в состоянии «на пятерку» в продаже как не бывало вообще – в сообществе ягуароводов их до сих пор знают, они наперечет, стоят в коллекциях и мало-: неграмотный продаются. В хорошем состоянии, «на четверку» – суффикс , но если не на пожар, то за миллион рублей взять хоть можно отыскать удачный тип с минимумом доводочных работ. В сущности, так и следовало поступить, разве что очень хотелось старый XJ. Да ну? а всё остальное, что висит естественным путем в продаже – это так разок мой вариант. Накопивший однако мыслимые технические проблемы, оченно трудо- и деньгоемкий.

Снаружи​

Черты лица XJ/XJR – это каноничнейший и суперузнаваемый лик Jaguar, который превалировал в массовом сознании с альфа и омега 80-х по конец 90-х – длинненький, широкий и приземистый «лапоть» с фирменным волнистым капотом и архаичными сдвоено-круглыми фарами. Смех экстравагантного немолодого джентльмена, безупречным типажом которого был Билл Найи в роли высокомерного и манерного отчима главного героя в фильме Эдгара Райта «Зомби в соответствии с имени Шон» с великолепными Саймоном Пеггом и Ником Фростом. Точь в точь говорил Ник Фрост, с восхищением глядючи на тот XJ 1986 лета с мотором V12, «I didn’t know your mum had a Jag! Fuck, it’s gorgeous!».

Существующий владелец вернул машине исходный заводской цвет под названием Flamenco Pearl Jam, ибо предыдущий хозяин проводил халтурную косметическую перекраску и поменял подвласая на какой-то шапочный оттенок темно-красного – видимо, возьми тот, на который была скидка. А как и вернул оригинальные пятиспицевые 17-дюймовые диски, про которых пришлось купить донорскую машину!

(во)внутрь​

Гордость этого экземпляра, бланжевый кожаный салон, как ни удивления достойно, неплохо сохранился и после хорошей химчистки нетрудно засиял!

Отлично сохранилось и отделанное деревянными элементами рулевое крыльчатка с крупным тиснением «XJR»!

Направо и слева от руля находятся любопытные «мини-клавиатуры», напоминающие пульты управления напольным офисным принтером возможно ли кофе-машиной. Левая «клавиатура» отвечает из-за свет, а правая – за поездка. В те годы обилием кнопок и иных органов управления было повелось демонстрировать техническую продвинутость автомобиля…

На широкую руку насыщена органами управления и центральная балка, а вот приборная панель проста и консервативна. Аюшки? характерно, в 1994-м в поколении XJ X300, к которому относится нынешний XJR, дизайнеры Jaguar вернулись к лаконичной и совершенно стрелочной приборке, тогда подобно ((тому) как) у предшественника, XJ40, она была ровно по-модному насыщена многочисленными мини-дисплеями нате основе зеленых люминисцентных индикаторов – в 80-е такое считалось шиком…

Сверху потолке виден ультразвуковой контроллер объема от штатной сигнализации – такие были распространены в 90-х:

Попа крупный по площади, только неглубокий. Под полом скрывается запаска, съедая глубину, а получи и распишись верхней кромке мешает погрузке вещей ординарный CD-чейнджер…

Люк в крыше – отдельная инцидент…

Я первый человек в нашей стране, что починил люк X300-го! Не принимая во внимание шуток, всерьез! Механика люка XJ ж ненадежна и выходит из строя у всех вне исключения – тяги, направляющие… В итоге утилитарно у всех машин люк закрыт и заклеен герметиком накрепко. Никто из владельцев XJ сего поколения люк не восстанавливал – последние, думаю, парение двадцать точно! Дело в волюм, что люков в мире в продаже пропал – вообще, совсем, ни ради какие деньги. Деталей ото них тоже нет – в сущности, даже в годы выпуска этой механизмы их не изготавливали розно. Покупка люка на разборке – бессмысленна получи и распишись 100%, ибо все они тоже сломаны. Мне же посчастливилось его привести в полностью рабочее фрустрация с заказом нескольких хитрых и сложных деталек – а-то фрезеровали из алюминия, что-что-то печатали на промышленном 3D-принтере. С подгоном объединение месту это все встало, и люкарна заработал. Мало того, симпатия не только двигается, ровно ему положено – он до этого времени и герметичен! Уплотнительную резинку я заказывал в Великобритании после 25 000 рублей, и она… безвыгодный подошла! Оказалась чуть толще нежели нужно почему-то. Пришлось перезаказывать ради практически такие же мошна у другого поставщика, и вот вторая еще встала, как надо!

Ферро​

Двигатель XJR – рядный, продольно принятый, 6-цилиндровый, 4-литровый AJ16, 326 сил/378 Нм. Алюминиевый ассоциация цилиндров, по 4 клапана сверху цилиндр, крышка клапанов – с магниевого сплава. Характерной чертой является машинальный нагнетатель Eaton M90, погружаемый в движение ремнем от коленвала. Ящик – 4-ступенчатый автомат GM 4L80-E, мощная простая АКП, устанавливавшаяся получи и распишись миллионы экземпляров десятков моделей GM и других брендов точно по всему миру. Крутящий этап с нее передается, разумеется, бери заднюю ось.

Вследствие неухоженности автомобиля с ним и в навигация реставрации продолжали случаться неодинаковые повседневные неприятности – в том числе и с основными агрегатами. Сполна уходил антифриз – практически сухо. Никаких лампочек на приборной панели неважный (=маловажный) загоралось, и проблему Илья обнаружил, едва только когда двигатель задергался в конвульсиях. Симпатия остудил мотор и кое-подобно ((тому) как) доехал, а когда залил вновь и атифриз, все вернулось в норму, и двигатель до сих пор жив и здравствуй. На ходу лопался сачок от АКП к масляному радиатору: эфироль вытекло из коробки до конца – осталось граммов сто… Механики пророчили уймища коробки, но, как ни самобытно, она по-прежнему в строю – статочное ли дело что появились легкие-дыхалка подергивания. А буквально во минута одной из первых поездок в служба Ягуар при торможении вдруг унесло на обочину – неплохо, что скорость была невысокая! Оказалось, словно оторвало тормозной суппорт, некоторый раскорячился внутри диска и заклинил чигирь. Как выяснилось, он был прикручен сверху обычные «сыромятные» болты с Леруа Мерлен, и их прямо-таки срезало…

Передняя подвеска у XJR вничью особенным не интересна – обычная двухрычажка со стабилизатором поперечной устойчивости и реечным рулевым управлением. А видишь задняя известна под чуть ли не персональным именем «независимая задняя брелок Jaguar». Собственно, нельзя уронить, что она радикально паче многих других сложных независимых задних многорычажек иных автобрендов изо премиального сегмента. Просто возлюбленная появилась достаточно давно – пока в 1961 году и с непринципиальными модификациями использовалась десятилетиями вследствие комфортности, хорошей управляемости и малошумности. Бери момент ее внедрения в моделях Jaguar задняя независимая подвесок вообще была редкостью – преобладали неразрезные мосты с их огромными неподрессоренными массами.

«Независимая задняя балаболка Jaguar» независима не исключительно в плане развязки правого автомобиль от левого. Она пока что и представляет собой полностью самостоятельную конструкцию, согласно сути «независимую» от кузова – подрамник с подвеской годится. Ant. нельзя демонтировать с автомобиля целиком, единым узлом. Немедленно подобное типично, но получи и распишись то время было редкостью. В центре подрамника чрез сайлентблоки крепится редуктор моста, ото которого к ступицам идут безлюдный (=малолюдный) ШРУСы, а карданы. С точки зрения кинематики гидроподвеска представляла собой двухрычажку, в которой тельный рычаг был обычным шарнирным рычагом, а смотри в качестве верхнего выступал кардан привода, маловыгодный имеющий, в отличие от ШРУСа, конструктивного осевого люфта и ловкий держать осевую нагрузку. Шарниры нижних рычагов в свою наряд качаются на роликовых подшипниках с целью обеспечения собранности подвески в движении. А подрамник крепится к кузову после резиновые блоки, изолируя его через вибраций, стуков и гула шин.

В самом начале тяжкого пути вдоль восстановлению машины Илья до неопытности обращался к механикам-универсалам, немного погодя которых многое приходилось перестраивать уже в узкоспециализированном сервисе, оплачивая любое повторно и гораздо дороже. К примеру, плохо провели процедуру замены цепного ГРМ. Обменять его можно непосредственно по-под капотом, но по правилам каста процедура производится с полным снятием двигателя. Всего только на демонтированном моторе позволительно снять все крышки и в правильном порядке выставить их назад, обеспечив непроницаемость. Когда же все делают упрощенным методом и замазывают герметиком, как будто называется, «поверх щелей», так сильные утечки масла неизбежны. Курс же работ с демонтажом силового агрегата не запрещается себе представить. Вспомогательные мелочи большим операциям по части цене не уступают: болты крышек стоят до 4000 рублей, уплотнитель клапанной крышки – 15 000. Катушки зажигания – их полдюжины штук, по числу цилиндров… хана периодически пробивались, вызывая пропуски зажигания. Катушки – одно с немногого, что можно укупить у нас без заказа с ожиданием, же стоят по 17 000 рублей следовать штуку. Купленный поначалу всеохватный лямбда-зонд пришлось разменивать на редкий и дорогой домашний – с универсальным так и не посчастливилось обеспечить стабильную работу двигателя и паспортный перевод. Ant. доход. Радиаторов на эту машину в мире кого и след простыл вообще – ни одного экземпляра, ни у одного поставшика. К счастью, до ((сего хотя бы нет особенных проблем с кузовными элементами – видишь только надолго ли?

Отдельная казус связана с электрикой, которая у Jaguar экстремально сложная и парадоксальная. Четкие и доступные схемы держи электросистемы британцев отсутствуют, вследствие этого все «мастера», которые ремонтировали машину из-за четверть века, работали наугад, сообразно наитию, предпочитая не шарить проблему, а устранять следствие, кидая разного рода «времянки». В проводке XJR обнаружилось чудовищное контингент инородных проводов и море скруток, верешок из которых вообще отнюдь не была заизолирована и периодически замыкала получай массу. «Времянки» шли самыми немыслимыми путями – примерно (сказать), мотор стеклоочистителей получал «массу» с точки массы фар головного света. Проблемы с электрикой решались нечеловечески долго и дорого. После очередного ремонта Илюша выезжал из сервиса и от несколько километров (через воскресенье или в лучшем случае – черезо неделю) возвращался туда уж на эвакуаторе…

Эпизод а с ремонтом люка и его уплотнительной резинкой – отличная показательная вводная, блистательно демонстрирующая уровень проблем и цен в даже сугубо второстепенные запчасти в 25-летний Ягуар. К примеру, уплотнительная презик двери (простая профильная жевательная резинка длиной метра полтора!) стоила с заказом изо UK столько же, сколько и ластик люка.

Слово снова Илье:

 – Быть реставрации немолодого Ягуара по-черному актуально наличие машины-донора, особенно с целью кузовных работ. Я приобрел такого в России по (по грибы) 100 тысяч рублей, а со старого донора недостает) что можно взять. (на)столь(ко) что снять удалось едва автоматическую КП в запас и четверка сохранившиеся родные диски – в конечном счете, это и было целью покупки. Дальше чего машина была продана по (по грибы) полцены покупки. То, подобно как помогло восстановить кузов, в итоге вырезали изо купленного в Японии распила – задней половины аналогичного XJR. Вследствие того донора имеет смысл хва(та)ть (за) что без документов и не в нашей стране – механизмы, которые нельзя легализовать, не в пример дешевле в качестве источника деталей, а состояньице радикально лучше!

В движении​

Садясь в представительский Пума, логично ожидать премиального простора. Да XJ, несмотря на свою выдающуюся длину кузова, подобно ((тому) как) ни странно, тесноватая режим. В каком-нибудь Солярисе, не осуди, просторнее. Львиная доля длины уходит получай капот и багажник (который, в духе мы помним, тоже будет бестолковый из-за малой глубины). Буде спереди расположатся крупный водильщик и пассажир, то на заднем диване еще очень тесно. Крыша низкая (получай версии со штатным люком симпатия еще ниже, чем близ его отсутствии) – ее цепляют головой и мальва в детских креслах сзади, и шоферюга в зимней одежде. Передние кресла с развитой махало поддержкой (компрессорный XJR все но подавался как авто со спортивным характером!) – маловыгодный бескомпромиссные спорт-ковши, естественное, но крупному в них вторично же тесновато. От премиальности в салоне – токмо мега-качественная белая лосина и отличная шумоизоляция.

Тем малограмотный менее управлять «икс-джей-аром» привлекательно. Руль достаточно острый (немножечко менее трех оборотов ото упора до упора) и подле этом по-спортивному туговатый. Переключатель переключения передач также больше тугой, нежели на обычных модификациях – способствующий большей собранности и напряженности плечевого пояса водителя. Манера себя держать автомобиля весьма предсказуемое и адекватное: я признать себя виновным не могу XJR по праву возраста и породы входит в категорию классических янгтаймеров, некто имеет и ГУР, и ABS, и трекшн-ревизия, которые не превращают орган машиной в «спорт экстравагантных джентльменов» и работают начисто по-современному. Не хватит разве что парковочной маневренности: радиус разворота безбожно большой, и разворот в три приема – канон.

Особенность подвески версии XJR – увеличенная крутость амортизаторов и пружин, а также размерность колес в сравнению с обычными атмосферными XJ X300 тех но лет. Это позволяет отчубучивать уверенные и даже дерзкие исполнение) столь длинного «крокодила» резкие переставки, хотя только на ровной дороге. Понеже к колее машина очень чувствительна – для сильном накате и хорошей скорости XJ текстуально вырывает руль из рук.

Нефтянка очень отзывчив и приёмист бери любых оборотах. Он свербит за счет момента своего четырехлитрового объема как есть с холостых, а затем очень быстротечно включается в работу механический импеллер, не имеющий, в отличие ото классических турбокомпрессоров тех а лет, заметных задержек. Авто подхватывает даже с 80-90 км/ч бесконечно бодро, не связанный ни турбоямой, ни электронно-программными паузами, свойственными современным двигателям помимо жесткой связи дросселя с ногой водителя. XJR в любой скорости готов читать. Ant. утаить, кто на дороге работодатель – особенно наивным юным понторезам, надеющихся вспучить своей современной азиатской турбожужжалкой четвертьвекового британского «старпёра»!

Анналы модели​

Семейство полноразмерных седанов представительского класса Jaguar XJ производилось с 1968 точно по 2019 годы. С первого но поколения (хотя и не с первого годы) для модели стал доступен мотор с конфигурацией V12, что де-юре поставило ее над конкурентами-одноклассниками, которые околесица подобного не предлагали.

Очередность смены поколений и вообще группирование у XJ несколько размазана – условно полагается считать, что второе выпускалось с 1987 сообразно 2003 годы и включало в себя день за днем три очень близко стоящих модификации – XJ40, X300 и X308. Знак к ним же относится тантал этой истории XJR, проходивший неведомо зачем же под индексом X306, и макет XJ12 с мотором V12, именовавшаяся индексом X305. Сумбура добавляет и оный факт, что сочетание XJR и XJ-R использовалось и вперед, и позднее – для других модификаций машин группы XJ. В целях простоты можно сказать, яко подсемейство X300, в которое входил отечественный XJR, выпускалось с 1994 по 1997 годы.

X300 вернулся ото плоского капота предыдущего XJ40 к паче традиционному для линейки XJ «рифленому» капоту, подчеркивающему четырьмя волнами четверик круглые фары. Также вернулись и каноничные четверик круглые фары – на XJ40 ягуаровцы провели невыгодный принесший успеха короткий попытка с прямоугольными фарами, и X300 исправил ошибку. Убранство салона несущественно изменился в сравнении с предшественником. В соответствии с технической же части X300 пристало считать первым представителем линейки XJ, получай которое оказала серьезное власть инженерная и компонентная база Ford Motors, поглотившего британский бренд в 1989 году.

Основным двигателем, с которым продано квалифицированная X300, стала базовая рядная «шестерка» 3,2 литра. Следующей следовать ней по рангу шла 4-литровая «шестерка», а спустя время – флагманский 6-литровый V12. Шабаш они были атмосферными. Вариантов XJR, идеже 4-литровый мотор комплектовался пока что и компрессором-нагнетателем, выпустили всего лишь шесть с половиной тысяч экземпляров, и XJR в самом деле стал первым серийным наддувным Jaguar. Целом) же за годы выпуска X300 сошел с конвейера в разных версиях в количестве 92 000 стукко.

Источник