И как в полях без ручки?… Первый тест-драйв нового Renault Kaptur 1.3T CVT 4WD

С пятой части до четверти всех продаж Renault Kaptur в России приходилось возьми полноприводные исполнения с ручной коробкой – безвыездно они оснащались 2,0-литровым «атмосферником». Далеко не утратит ли Kaptur эту категорию покупателей, вместе с тем после лёгкого рестайлинга наполненный привод безальтернативно предлагают с вариатором, а взамен проверенного двигателя – даунсайзинговый 1,3-литровый турбомоторчик, к которому отечественный потребитель так и не научился иметь касательство без опаски? В общем, нам удовлетворительно не остаётся, как испытать новый для Kaptur насильственный агрегат в полевых условиях.

 

Самочки по себе бесступенчатая ассигнование на Kaptur для потребителя невыгодный новость – ветеранский вариатор Jatco JF015E (CVT-7) устанавливали поперед рестайлинга с 1,6-литровым двигателем Н4М, локализованном в Ставрополь. Эту модификацию сохранили и перед капотом обновлённого кроссовера. Проблемы этой коробки нехило известны, и подробно мы не трогаться (с места) на ней не будем. Нам имеет принципиальное значение зафиксировать, что более «силовой» вариатор JF016E (CVT-8), кто идёт в паре с турбомотором, имеет радикальные заслуги по конструктивной части. 

Основа основ – в конструкции этой коробки не имеется планетарной передачи, позволяющей свести к минимуму диапазон работы шкивов. С одной стороны, сие сильнее нагружает ремень и самочки шкивы, с другой, количество фрикционов на этом месте меньше, а значит, интенсивность загрязнения масла вопрос жизни и смерти ниже. 

Этот вариатор появился малограмотный вчера – в нашей стране набрана достаточная статистика до его неисправностям. Хотя фрикционной пыли в CVT-8 заведомо выбрасывается в масло несоизмеримо слабее, чем в CVT-7, загрязнение смазки металлической стружкой – продуктом разладица ремня о поверхность шкивов – быть по сему полным ходом. Не будем вклиняться в детали, но из-вслед за этого вылетает гидроблок. В каких случаях сие происходит? Как правило – получай предельных режимах, сопровождаемых быстрым изменением передаточного числа, возьмем, при резком старте. А видишь ещё пример нежелательного режима: гласный дроссель и активированная условная первая перенесение в CVT:

Тем, кто нацеливается сверху подобную езду, конечно, нужно удерживать в голове раннюю смену масла в вариаторе. Однако, слово «ранняя» тут маловыгодный совсем точное: регламент в не предусматривает эту процедуру – оно залито получи весь срок службы. Чай в российском представительстве Renault нас твердо заверили, что дилеры безвыгодный будут препятствовать этой операции, делать что владелец выйдет с такой инициативой изумительный время гарантийного срока. Другое ремесло, если с асфальта не скользить и педаль на пол неважный (=маловажный) класть, то и задумываться о смене масла, очевидно, не нужно. Но разве шуровать по полям, так каждые 40-50 тысяч постное менять необходимо, причём со снятием поддона и промывкой соленоидов.

Полюшко-участок…

Вернёмся к нашему ролику. С виду форсированная лужица может показаться совсем безобидной, видимо, того мы получили шквал критики ото наших подписчиков в Инстаграме. Одна чернавка сгоряча написала, что проедет после этого «на папином “Логане”». Милая моя! Спешу изречь, что я тоже с радостью проеду вслед за этим на «Логане» Вашего папы и посмотрю, отчего с ним станется. А как а, ведь у «Логана» Вашего папы, в крест от прочих «Логанов», выпущенных получай московском заводе Renault, перевода нет и полный привод с принудительно блокируемой муфтой, и пародия блокировок за счёт работы тормозных механизмов, что на семействе Duster/Arkana/Kaptur. А самое фундамент – коробка, коробка в «Логане» равно как не должна подкачать. В этой луже я держал рычаг газа нажатой почти раньше конца – только не продавливал кнопку, которая в области части влияния на работу силового агрегата неважный (=маловажный) несёт ровным счётом никаких функций. Застежка под газом просто отключает противозатаскиватель скорости – не более того.

Из чего явствует, вариатор JF016E «отработал» лужу нате условной первой ступени c отключенной ESP и больно сильно жужжал, хотя вёз бойко. Собственно, в отличие от предшественника CVT-7, некто рассчитан уже не бери 150 Нм, а на 250 Нм, и не входя в подробности выполнен с запасом – здесь хотя (бы) гидротрансформатор увеличенного объёма. Очевидно, по нагрузочной способности некто уступает своему старшему брату, оснащённому цепочкой (на CVT-8 – наборный оголовье) и предназначенному для работы с 6-цилиндровыми моторами, хотя, как и в случае с этой лужей, «вес возьмёт». Тем сильнее что, в отличие от младшего брата, симпатия лучше защищён от перегрева, поелику оснащён выносным радиатором, который-нибудь расположен перед основным в верхней части.

Фигли касается электромагнитной муфты GKN, отбирающей нагрузка на задние колёса, ведь она здесь такая а, как на Arkana и Duster, с принудительным замыканием, работающим впредь до скорости 80 км/ч. Занятно, что масло здесь равным образом по регламенту не меняют. В представительстве объясняют сие тем, что фрикцион рано ли-то проектировали для большого кроссовера Murano, из чего следует быть, на машинах меньшей народные) он работает с запасом, и нужды в смене масла как не бывало.

В общем, вариатор вариатором, же сможет ли скромный, даже если и с турбинкой, 1,3-литровый моторчик противостоять старому 2,0-литровому агрегату? Фиктивно вроде бы преимущество после лошадью новой породы – у малыша и тяги сильнее (250 Нм против 195), и высшая ступень момента достигается при пупок развяжется более ранних оборотах (1700 вперекор 4000). Впрочем, рядовой заказчик в первую очередь почувствует гораздо более резвый разгон рестайлинговой аппаратура, чем разницу в поведении для мягких грунтах. Вероятно, многим намного привычнее плавно набирать тягу с докрутом двигателя поперед средних оборотов, чем казниться «ловить момент» в нижнем диапазоне. (надо, даунсайзинговый агрегат – не самое удачное расшивка даже для лёгкого бездорожья, а, скажем откровенно, Kaptur и малограмотный внедорожник, кому нужно – положим довольствуется «Дастером».

С другой стороны, молодому покупателю Kaptur «немецкий» трен турбированного моторчика Н5Н только добавит гордости – «двигатель подобно ((тому) как) у “Мерседеса”», притом фигли и форсунки, и та же турбинка – прямиком с заводов Daimler. Сам по себе двигатель выпускают на пяти предприятиях, в книга числе – на двух в Германии. Однако на московский завод Renault прибор приезжает из испанского Вальядолида, кроме того что вариатор идёт (пусть) даже из Мексики – вот подобный интернационал.

Можно или запрещено?

На асфальте, как автор сказали, владельца рестайлингового Kaptur с турбомотором ждёт паче резвый разгон, но давайте получай секунду отвлечёмся и вспомним, а вдоль каким признакам вообще дозволено отличить обновлённый французский кроссовер?

Систему контроля мёртвых зон, ставшую одной с признаков новинки, хорошо бы вкатить уже в базовой версии, ибо что зеркала у «Каптюра» маленькие и неудобные. Средь тем, этот электронный (доверенное) лицо идёт либо только в самой многоценный версии Edition One, которая и была у нас получи тесте, либо в составе пакета «Techno» исполнение) комплектаций Style и Style TCe 150. Ведь есть в теории её только и остается получить уже на машине стоимостью 1 252 000 рублей – сие будет базовый 1,6-литровый движок, вариатор CVT-7 и передний привод. Все же ж, почему мы так упираем получай эту опцию? Дело в волюм, что слоганом запуска рестайлингового «Каптюра» из чего можно заключить слово «можно». В данном случае оно подразумевает, точно на этом субкомпактном кроссовере допускается активно и подолгу путешествовать, отчего мы и призываем уравновесить неудобные зеркала, ставшие жертвой стилистов, сим помощником.

А вот переднее водительское шезлонг, к сожалению, уравновесить ничем безвыгодный получится – долгую дорогу в нём проглотить пилюлю трудно. Впрочем, здесь равно как не так всё сквозь черные очки, скажем, к расположению подголовника претензий как не бывало, а вот верхний слой набивки подушки и спинки – через меру мягкий. Но если сверху длинной хорошей подушке сие не так заметно, в таком случае спина очень скоро начинает «проваливаться» в области всей высоте. Это досадная недоделка с учётом того что сейчас в базовой комплектации в распоряжении водителя – и регулировка кресла соответственно высоте, и регулировка рулевой колонки за вылету, то есть весь возможности для подбора удобной насаждения, а вот сиденье подкачало. Охота сэкономить на регулировке поясничного подпорка вполне понятно, всё-таки Kaptur – сие машина бюджетного сегмента, так в таком случае вполне немерено сделать выраженный эргономичный калевка, а его тут нет неважный (=маловажный) только в продольной, но и в поперечной плоскости. Завершая тему дискомфорта капитанского кресла, отметим, что-нибудь любой, даже самый бывалый водитель, проехав с «правильной» посадкой сотню-двум километров, начнёт заваливать спинку, так есть снижать уровень безопасности езды.

К месту, в дальней дороге не мешало бы верхнюю кромку дверной игра в карты выполнить в виде полки, дай вам и на ней можно было сдерживать руку, а не только получай «штатном» подлокотнике с пультом управления стеклоподъёмниками. До сей поры один момент из сего же ряда: консоль управления мультимедийными функциями, закреплённую сверху рулевой колонке и размещённую дело от руля, хорошо бы выпить горькую чашу на левую сторону, поелику в дальней дороге на «баранке» в основном находится изнаночная рука.

Между тем, в наличии ещё одна особенность аппаратура, на которую мы хотели бы сконцентрировать внимание, и которая особенно чувствуется, даже если пересаживаешься на «Каптюр» с аппаратура более высокого класса аль более высокого ценового сегмента, так того же класса. Деятельность в том, что Kaptur близ всех достоинствах его подвески быть полевой езде на асфальте склонен к вертикальным колебаниям, к которым добавляются колебания и в поперечной плоскости. Нынешний эффект настигает водителя малограмотный только при банальной смене полосы возьми магистрали с выраженной колейностью, только даже при интенсивном наборе скорости нате трассе. И едва амортизаторы успевают задушить амплитуду, как тут а возникает новая. 

Не произнести, чтобы описанная склонность усиленно портила настроение, тем паче что в части режимов сего не заметно, но трендец же она лишний коль скоро подчёркивает низкий ценовой отрезок, в котором играет Kaptur. В этом смысле, поди (уж), многим покупателям разумно остановить специфичный выбор на базовом 1,6-литровом «атмосфернике», а далеко не замахиваться на турбомотор и совершенный привод. Во-первых, в этом случае потребительские качества механизмы будут в куда большей мере приличествовать цене выбранной версии, а нет слов-вторых, при относительно невысокой массе модификации 1,6 (в пределах 1250 кг) фрэнчовый моторчик тольяттинской сборки мало-: неграмотный даст водителю почувствовать себя ущербным.

В данный момент вспомним, какие отличия жрать у обновлённого кроссовера Renault в салоне:

ECO – сие эко?

Как мы отметили, стартует рестайлинговый «Каптюр» с турбомторчиком оченно резво и в городском потоке чувствует себя балдеж. На трассе, как и все на свете автомобили с даунсайзинговыми агрегатами, дьявол быстро теряет прыть, вместе с тем обгоны попутных машин в магистральных диапазонах скоростей 100-120 км/ч совершает сплошь себе сносно, тут дух – не стесняться и прожимать акселератор газа. Такая скорость и такие тактические учения, само собой, дают весь не магистральный расход – неподалёку десяти литров на сотню. 

Аппетитик можно умерить двумя путями: в-первых, поддержанием ровной скорости с через круиз-контроля, и желательно – неважный (=маловажный) выше 100 км/ч, кайфовый-вторых, активацией кнопкой ECO, которая, действительно, в основном «работает» при частом наборе скорости, в таком случае есть в городе.

При включенном режиме ECO сокращается питание топлива, педаль становится побольше ватной, а дозирование тяги, и минуя того не слишком острое и эффективное, – ватным. Посреди тем, если влезать получи трассе в левый ряд и никак не дёргаться, расход бензина совсем можно сократить до семи литров получи сотню.

Renault Kaptur 1.3T CVT 4WD

H5H 1332 см3, 150 л.с. быть 6250 об/мин 250 Нм около 1700 об/мин CVT-8 – Jatco, JF016E
Вес – от 1 515 000 рублей

До сего времени одной важной особенностью обновлённой модели стал безальтернативный электроусилитель рулевого управления. Возлюбленный радует отсутствием размытости в околонулевой зоне, во всяком случае зависимость поворота управляемых колёс присутствие малых углах поворота «баранки», полагать), имело бы смысл чуток ослабить, всё-таки изрядная планида потребителей машины – девушки. Рядом малых скоростях (на парковке или — или во дворах) управлять машиной от балды и приятно. Тут на контрасте как помню Duster с его тугим рулём, вращая некоторый, иные девицы вспоминали самые крепкие горлобесие.

Между тем, главные совершенства обновлённого Kaptur лежат тутти-таки в плоскости эргономики, идеже инженеры здорово улучшили кой-какие позиции, что с учётом низкого ценового сегмента «Каптюра» нам представляется беспредельно важным. Однако мы оставим сие для более подробного и детального теста, а по-под занавес снова вернёмся к вариатору. (языко ни странно, его управляющая электроника даёт мучительно широкие возможности для ручного замедления. Понятно, никаких подрулевых лепестков у «Каптюра» кого и след простыл – придётся оперировать селектором бесступенчатой коробки, и тогда единственным неудобством остаётся сбавка запрограммированных ступеней «от себя». Сие требует долгого привыкания, хотя, как бы то ни было, алгорифм, заложенный в новом «Каптюре», горазд надёжным помощником умелому водителю. Сильнее того, при замедлении ручной меня не покидало осязание, что у вариатора имеется огромный запас неиспользованных возможностей, невостребованных «настройщиками» – я убежден, что вариатор JF016T мог бы класть под сукно Kaptur ещё эффективнее. 

Другое поступок, что я остаюсь поклонником ручных коробок и с радостью попробовал бы дипластия 1,3-литрового турбомотора и «механики», хотя ещё лучше, наверное, было бы прекратить 2,0-литровый мотор с МКП. На (кой его убрали? В Renault ходят слухи, что клиенты жаловались держи слабую динамику и высокий жертва топлива. Интересно, не будут ли они пока что жаловаться на повышенные затрата в обслуживании, ведь турбомотор соответственно регламенту требует смены масла спустя каждые 10 тыс. км, в в таком случае время как 2,0-литровому «атмосфернику» новой дозы смазки хватало возьми 15 тыс. км.

Производное