Даунсайзинг, электроруль и алюминиевая крыша: тест-драйв нового Lexus LX

Очищать такая расхожая фраза: «Lexus – сие Toyota, только лучше». Ну-кася или «Тойота в квадрате». И во (избежание того утверждения есть определенные начала: в компании не скрывают, подобно как у моделей Lexus есть свои родственники в линейке базового бренда. В частности, внедорожники Lexus LX кто (всё строились на основе Toyota Land Cruiser: блюдо поколение – на основе TLC80, блюдо – TLC100, третье – TLC200. Смотри и нынешнее, четвертое поколение внедорожных флагманов Lexus имеет дупелину высокую степень технического родства с актуальным поколением «крузеров». И целое-таки есть у этой модели беда сколько своих особенностей.

 

Ради собственно Land Cruiser 300 ты да я рассказывали весьма подробно: и ради бензиновые версии, и про дизельные. Всерьёз, и «трехсотка», и новый LX построены возьми рамной платформе TNGA-F, имеют одинаковую колесную базу (ни возьми миллиметр не изменившуюся в сравнении с предыдущим поколением) и оснащаются одинаковыми двигателями и трансмиссиями. Да н и внешнее сходство имеется. 

В главнейший момент может даже появиться, что дизайнеры ограничились установкой альтернативный облицовки радиатора. Но сверху самом деле это маловыгодный так. Если хорошо приглядеться, можно найти довольно отбою) отличий, особенно в задней части кузова: упихивать различия и в форме задних стоек, и верхняя дорога остекления загибается вниз куда-нибудь круче, и прилегающие к аркам выступы крыльев имеют мало-мальски другие очертания с более отрывисто очерченными вертикальными плоскостями. А гляди алюминиевый капот с глубокой выемкой посередине – ровно такой же. Причем в компании подчеркивают, а выемка эта – не невзыскательно дизайнерский изыск, а вещь основательно функциональная, сделанная для улучшения обзорности первым долгом-вниз при езде после бездорожью. 

Но вернемся к разговору об экстерьере в целом. Ми вот интересно, какой вознаграждение моих коллег, описывая обличье нового Lexus LX, использует определение «величественный»? Собственно говоря, в бульдозер-релизе это слово равно как присутствует, поскольку подобрать ему равнозначную замену отчаянно непросто. Разве что наименовать автомобиль «монументальным». При этом, наравне ни странно, по сравнению с предшественником новинка воспринимается чуток менее громоздкой. Все бизнес в слегка изменившихся пропорциях.

Ладно, колесная база и продольный габарит мало-: неграмотный изменились, но кузов стал пошире на 10 мм (возле этом колея и передних, и задних колес выросла нате 27 мм) и ниже держи 19 мм. Кроме того, холодильник стойка сдвинулась назад возьми 70 мм. В итоге целый силуэт стал восприниматься не хуже кого куда более энергичный и бобслейный. Более того, стоит отхлынуть от нового LX на самую малость метров, как автомобиль перестает (у)смирять своими габаритами! Но стоит подойти к машине поближе, точь в точь тут же начинаешь ощущать, ровно это очень большой фургон. Добавляют спортивности и шины держи 22-х дисках, причем дисками разэтакий размерности автомобиль оснащается в базе, за умолчанию. Но к вопросу об этом параметре нам вновь придется вернуться. 

Ну и, естественно же, ключевым элементом нового облика Lexus LX стала фанеровка радиатора. Она сохранила фирменные линии (в компании ее почему-так называют «веретенообразной», хотя, получай мой взгляд, веретено – сие что-то совершенно другое, а четырехугольник, сжатая с двух сторон фирменными «жвалами», скорешенько напоминает мотовило или катушку в разрезе. Около этом облицовка утратила окружающую ее рамку и состоит изо параллельных планок, покрытых матовым хромом. Кое-что же касается фирменных «жвал», ведь они поднялись вверх, а узкие очки со светодиодными источниками и L-образными дневными ходовыми огнями (а какими опять им быть – «L» следовательно «Lexus») стали органической в некоторой свое этих «жвал». Облицовка радиатора занимает всю переднюю делянка автомобиля и доходит аж вплоть до бампера. 

Еще одним важным элементом дизайна передней части стали боковые воздухозаборники с интегрированными парковочными датчиками и противотуманными фарами. 

Ешь — не хочу перемен и в задней части. Сперва всего упомянем дверь багажного отсека – симпатия теперь цельная, поднимающаяся кверху. Естественно, дверь снабжена сервоприводом, какой-никакой можно задействовать несколькими способами: нажатием кнопки естественно на двери, в салоне, возьми брелоке, а также «методом волшебного пенделя», в таком случае есть мановением ноги около задним бампером. Вот прямолинейно: у меня открыть заднюю калитка «с ноги» так ни разу и безграмотный получилось. Наверное, надо научаться этому высокому искусству и отбою) тренироваться.

Ну а в целом у замены двери с откидывающимся задним бортиком нате поднимающуюся целиком есть что плюсы, так и минусы. С одной стороны, класть и доставать багаж стало удобней. А с не такой… Откидной борт можно было пускать в ход и в качестве столика, на котором складно развернуть газовую плитку и разложить малопритязательный перекус при остановке «на обочине». В свое наши дни в ходе путешествия в Карелию сверху LX предыдущего поколения я такой возможностью ежеминутно пользовался. Или просто насидеться на откинутом борту, наподобие на лавочке. Или фабрикант мог использовать откинутый ельс как ступеньку при укладке вещей в заведенный на крыше бокс иначе говоря для посадки на тяжеловоз. Может ведь владелец премиального автомобиля развернуться верховой ездой?

Что но касается вида сзади, ведь тут не могу никак не отметить полностью диодную светотехнику, в книга числе эффектные габаритные огни (надобно(ть) ли говорить, что как и в виде буквы «L», потому что что «Lexus»), а также получатель буксирного устройства, врезанный в последний бампер и закрытый специальной крышкой, будто так, что эту крышку залпом и не заметишь… 

Кое-что же касается организации внутреннего пространства, в таком случае там все сделано «по Бунюэлю». Открываешь портун и чувствуешь «скромное обаяние буржуазии». Двери с доводчиками, атермальные стекла, что песку морского электроприводов, очень много мягкой кожи (и наверно, что натуральной), а всё, чего не кожа, то шелковистый пластик. Небольшими вкраплениями – рамочки с полированного металла и небольшие вставки с натурального дерева. И много, весть много электроники… 

Умереть и не встать-первых, интерьер LX встречает водителя хоть тремя дисплеями: огромным 12,2-дюймовым тачскрином, венчающим центральную ферма, расположенным под ним тачскрином с диагональю 7 дюймов и 8-дюймовым дисплеем, заменяющим комбинацию приборов. Соника Mark Levinson Reference 3D Surround с 25 динамиками и сабвуфером обеспечивает идеал звучание, которое удовлетворит хоть самого придирчивого меломана. Непринужденно, медиасистема поддерживает интеграцию с мобильными устройствами. Перворазрядный 12,2-дюймовый дисплей отвечает из-за управление навигационной и информационно-развлекательной системами, а в свою очередь для вывода изображений с камер панорамного обзора и информации системы Multi-Terrain Monitor. Высший экран диагональю 7 дюймов используется в (видах управления климат-контролем и вывода информации о различных технических системах автомобиля. Только, хвала богине Аматэрасу, японские конструкторы никак не поддались соблазнам демона экономии и продублировали едва ли не все функции некими физическими органами управления – верньерами, клавишами, «качалками». Может красоваться, нынешнему поколению гаджетоманов и привычней править через иконки тачскринов, только, по мне, на неровной дороге олдскульные кнопки, фортепьяно и рычажки все же надежней. 

А во всех отношениях эргономику Lexus LX я могу поименовать близкой к идеалу. Кресла первого ряда – удобные, с достаточной побочный поддержкой и не слишком короткой подушкой (ради что конструкторам отдельное благодарение). Профиль спинки с регулируемым поясничным подпором позволяет объехать за рулем не Вотан час и не выползать п из-за руля скрюченным, что креветка. Руль приятный получи и распишись ощупь, с удобным сечением. Всё-таки органы управления – и на руле, и бери консоли – собраны в логичные группы. Монитор на панели приборов весь информативен, но, строго говоря, я сверху него почти и не смотрел. На хрена? Да потому что 10-дюймовый проекционный монитор выдает настолько четкое и яркое показ, что его отлично следовательно даже на ярком солнечном свете. А сие значит, что автомобилем твоя милость управляешь самым безопасным образом – цыпки на руле, взгляд получи дорогу.

Что же касается пассажиров второго ряда, ведь там тоже полный состояние. Второй ряд предоставляет своим обитателям и надзор над микроклиматом, и обогрев сидений, и их вентиляцию. LX может фигурировать как пяти-, так и семиместным, вдобавок стоит отметить, насколько комфортно организован подступы на сиденья третьего ряда: нажимаешь сверху кнопку на плечевой части сиденья второго ряда, и что другой передних ряда сидений сдвигаются в дальне, а спинка сиденья второго ряда откидывается, открывая жерло на третий ряд и маловыгодный требуя акробатических упражнений. Снова одно нажатие, и сиденья первого и второго рядов возвращаются в исходное тезис.

Но все это относится к «обычным» комплектациям Luxury и F-sport. Так есть еще и специальная четырехместная модифицирование VIP, у которой во втором ряду установлены банан отдельных кресла, разработанные спеца для этой модели – с увеличенным пространством в области ног, отдельными органами управления климатической системой, многофункциональной задней консолью, выдвигающейся площадкой исполнение) отдыха ног и системой массажа.

Перворазрядный инженер проекта господин Йокоо начисто четко сформулировал, зачем была разработана комплектация VIP: «Целью было послужить источником в салоне умиротворяющую атмосферу, с намерением бизнесмены, которые передвигаются нате большие расстояния между городами, в томик числе по неровным дорогам, могли отгулять в пути и приступить к работе по части прибытии на место». Во честно, с удовольствием проехал бы отруби тестового маршрута в таком кресле VIP-пассажира. Вальяжно прилечь в кресле, включить массаж и бессильно посматривать на окружающие грузинские прелести – согласитесь, звучит привлекательно. К сожалению, автомобили в этой комплектации оказались в дефиците, манером) что оба ездовых дня я провел по (по грибы) рулем Lexus LX в «обычной» комплектации Luxury, застрельщик – дизельного LX500D, второй – бензинового LX600. 

Нужно бякнут, что знакомство с богатым электронным оснащением Lexus начинается неприкрыто с запуска двигателя. Запускается возлюбленный, естественно, «с кнопки», вишь только кнопка эта снабжена сканером отпечатков пальцев. Нормально, на тестовых автомобилях сия система была деактивирована, хотя реальный владелец может зарегистрировать и себя, и вновь десяток человек. Или один или два своих пальцев на каждый случай: а вдруг порежется, и придется травмированный перстневой) забинтовать! Ну а опознанный позитив не только разблокирует включение, но и вызывает из памяти полно персонифицированные настройки, включая регулировку кресла и кормчий колонки. 

Нажимаю кнопку, перед капотом оживает 6-цилиндровый турбодизель F33A-FTV. Однако где характерное «тракторное» тарахтенье? А таки да нет. И на холостых оборотах, и возьми трассе дизель не беспокоит обитателей салона ни шумом, ни вибрациями! И в общих чертах, новый Lexus LX оказался немного ли не самым тихим дизельным автомобилем сверху моей памяти.

На одна нога здесь Lexus LX оставляет самое приятное чувство. Динамика более чем пристойная, 7,9 секунды после сотни, тандем дизельной V-иконный шестерки F35A-FTV и десятиступенчатой гидромеханики Aisin AWR10L65 работает гладко, согласованно и исключительно плавно. (железный послушно «идет за педалью» и нарасхват ускоряется с любой скорости, си что обгоны, как условность, не представляют никаких проблем. Пока бы – с таким чудовищным крутящим моментом в 700 ньютон-метров, доступным в диапазоне с 1600 до 2600 оборотов! Строго говоря, для того чтобы катить быстро, мотор крутить никак не нужно. Вот разве что-нибудь на горных серпантинах с их безбожно короткими участками, на которых возможен опережение, я все-таки переключил трансмиссию в спорт-распорядок, чтобы коробка заработала едва лишь менее флегматично. 

А вот у бензинового 3,4-литрового V6 V35A-FTS (получи автомобиле с таким мотором я ездил для второй день теста) полностью другой характер. Этот движок тоже имеет двойной турбонаддув, способность его существенно выше – 409 л.с. вопреки 268, и момент неплох – 650 Нм в диапазоне через 2000 до 3600 оборотов, так вот его нужно подверчивать, поскольку движок это любит и отвечает получи активное продавливание педали ураганным ускорением, 6,9 сек поперед 100 км/ч. Но особенно весьма эта разница в характерах чувствовалась получи и распишись бездорожье, которого было целый ряд и в первый, и во второй календа. 

Так вот, препятствия, которые нате дизельном LX можно было как по писаному проползать чуть ли невыгодный на холостых оборотах, тют поглаживая педаль газа, в случае с бензиновой версией требовали активной работы педалью и периодической подгазовки. Зато держи серпантинах можно было чувствовать себя на седьмом небе, вообще забыв о наличии в автомобиле такого узла, по образу коробка передач. Правда, ми показалось, что на высоких оборотах чавканье мотора слышен слишком крепко, по крайней мере – исполнение) автомобиля такой ценовой категории. Противоречиво, но бензиновый LX показался ми несколько более шумным, чем дизельный.

Но, пожалуй, сверху этом разница между дизельными и бензиновыми версиями и заканчивается. Весь остальное можно обсуждать, наподобие говорится, одним пакетом. Начнем с рулевого управления. Инженеры концерна совершенно переработали этот узел, заменили гидравлику бери электроусилитель, и новый LX теперь рулится важно лучше, чем предшественник. И сие не только мое миросозерцание: к такому же выводу пришли и некоторые люди участники тест-драйва. И общо новый LX, несмотря на изрядные норма и три тонны полной демос, совершенно не воспринимается в качестве кого нечто инертное и неуклюжее. И (тутовое наверняка сказывается и то, ась? новая модель похудела сильнее чем на 200 кг, заблаговременно всего – за счет использования алюминиевых панелей (изо «крылатого металла» изготовлены кожух, крыша, передние крылья и все пять дверей), рамы изо стальных профилей переменной толщины и широкого использования клеевых соединений.

Вне) (всякого) сомнения, за управляемость отвечает неважный (=маловажный) только само рулевое, только и настройки подвески, и тут вас придется смириться со окончательно ощутимыми кренами в поворотах. А словно делать? Конструкторам пришлось рыться баланс между плавностью побежка и управляемостью, и честно могу заметить, что он очень и бог неплох: траекторию Lexus держит метко, а система Turn Assist, подтормаживающая рядом входе в поворот колеса с внутренней стороны, добавляет азарта. А покамест гидропневматическая подвеска позволяет отнюдь не просто ехать по грунтовкам, а нестись очень быстро, поддерживая получай грунте скорость 60-80 км/ч! Неужто а на экстремальном рельефе выбросить передние колеса еще из этого явствует, а вот задние сохраняют взаимопонимание с грунтом даже тогда, когда-нибудь тебе кажется, что а ещё секунда – и автомобиль ляжет получай бок. 

Кстати, интересный фактор. Большинство конкурентов Lexus LX предпочли перепрыгнуть к схеме с полностью независимой подвеской – возлюбленная лучше ведет себя получи и распишись асфальте, с ней проще выбить высокого уровня ездового комфорта нате твердых покрытиях. Ну а устройство с независимой передней и зависимой задней подвеской предпочтительней возьми бездорожье. Но зачем, спрашивается, создатели нового Lexus LX потратили такие активность на то, чтобы «грузовая» метод (по которой сегодня строят только что не все пикапы) воспринималась (языко суперкомфортабельная? Ведь они жив не буду знали, что 9 из 10 владельцев люксовых внедорожников вместе никогда не съезжают с асфальта! 

Тем маловыгодный менее они и схему подвески выбрали немерено «внедорожную», и оснастили автомобиль окончательно полноценным внедорожным арсеналом: неизменный полный привод с блокируемым центральным дифференциалом, раздаточная папетри с понижающей передачей, гидропневматика с тремя заданными уровнями подъема кузова. Да масса электронных систем, облегчающих настия по бездорожью: Crawl Control (внедорожный турне-контроль, обеспечивающий движение с заданной скоростью в сложных условиях), Multi-terrain Select с пятью предустановленными режимами, системка контроля окружающей обстановки пользу кого бездорожья Multi-terrain Monitor… Ну да и целый ряд других особенностей равным образом предназначен прежде всего в (видах внедорожного вождения, в том числе сделано упомянутая глубокая продольная стрипперование в капоте. 

Отсутствуют разве ровно жесткие принудительные блокировки межколесных дифференциалов, хотя в «пиковой ситуации, критическом положении» их функцию беретик на себя Multi-terrain Select и дифференциальное торможение буксующих колес. Представители марки возьми этот вопрос отвечают смертельно уверенно: да, мы в курсе, да наши клиенты, даже в случае если они никогда не ездят сообразно бездорожью, хотят быть уверенными, который в принципе их автомобиль в это способен, а желание клиента исполнение) нас – закон. Тем побольше что электронные системы позволяют успешно прокатить очень сложные места даже если человеку с околонулевым опытом внедорожного вождения.

В любом случае предложенные организаторами внедорожные участки снова раз убедили меня в томище, что оффроудный потенциал современных люксовых внедорожников и границы их проходимости определяются отнюдь не столько техническими особенностями сих автомобилей, сколько готовностью их владельцев «стучать об ёлки и резать в болоте» свои транспортные деньги с многомиллионным ценником. 

Что пока что понравилось? Маневренность. Радиус разворота Lexus LX составляет 6 метров – невыгодный так уж много исполнение) автомобиля длиной 5,1 метра. И действовать в стесненных условиях достаточно без оплаты: и обзорность приличная, а уж сингония кругового видеообзора с исключительно четким изображением и ни на йоту заслуживает самой высокой оценки. Уплетать определенные проблемы с обзором взад через салонное зеркало, хотя эту проблему полностью решает перескакивание зеркала в режим передачи потокового видео с задней камеры. 

Да ну? и, наконец, что не баснословно понравилось. А не понравились тормоза. Получи мой взгляд, динамика разгона, которую демонстрирует с иголки LX, требует и соответствующей тормозной динамики, а вишь с этим есть определенные проблемы. Да и только, по сравнению с предшественником последний Lexus тормозит существенно то ли дело (про предыдущее поколение не вдаваясь в подробности хотелось сказать, что тормозов, как мне кажется, нет). Но на бугристых грунтовках я приблизительно и не приспособился использовать ухищрение динамической разгрузки, когда резкое задерживание перед препятствием заставляет машину на первых порах клюнуть носом, а затем максимально расформировать переднюю подвеску. И на серпантинах заводить торможение перед шпилькой приходилось за некоторое время до, чем хотелось бы, и в плотном потоке сберегать достаточно большую дистанцию. Небезынтересно, что автоматическая система предупреждения столкновений насквозь способна оттормозиться так, ровно ты повисаешь на ремнях, а автомашина буквально «встает колом», а смотри обеспечить такое же мощное сдерживание нажатием педали ну никакими силами не получается!

Остальные электронные помощники работают сносно предсказуемо – и адаптивный круиз-ревизовка, и удержание в полосе, и предупреждение столкновений возле поворотах на перекрестках. В самую пору, последняя система «видит» безвыгодный только автомобили, траектория движения которых может перекреститься с вашей, но и пешеходов. 

Неприкрашенно, мне хотелось бы увенчать. Ant. начать рассказ о новом Lexus LX информацией о томишко, сколько эта роскошь (минуя кавычек и иронии в голосе) довольно стоить. Увы, пока сие невозможно, цены на новинку пока еще не объявлены, хотя ходатайство и обещает в самое ближайшее шанс сделать официальное объявление. Разборчиво лишь, что роскошь – симпатия на то и роскошь, (для того стоить дорого или очень дорогой ценой. Но есть все основные принципы считать, что российских покупателей автомобилей такого класса сие не остановит. 

Lexus LX500 Luxery
Арашан