Четыре пепельницы, три прикуривателя и 130 тысяч рублей: опыт владения Buick Park Avenue

Впору ли купить автомобиль торговля-класса за сумму, эквивалентную паре тысяч долларов? И с тем при этом он был получай ходу и не требовал существенных вложений? Сиречь ни странно, можно! Ваша правда, бизнесменам, для которых сей бизнес-класс производился, теперь уже под семьдесят…

 

Господин – Игорь Крестьянинов, дизайнер в строительной компании, степняк города Лыткарино. Любитель старых машин и глава российского Победа-клуба, коммьюнити владельцев Голубой огонь М20.

Автомобиль – Buick Park Avenue 1 поколения, 1992 годы выпуска, куплен в 2018 году вслед за 130 000 рублей.

Игорь рассказывает историю приобретения Бьюика:

– В небезызвестном царство безграничных возможностей-сообществе «американоводов» ФридомКарс наворачивать машины, которые периодически меняют владельцев, переходя изо рук в руки. Года три отворотти-поворотти одну из таких «клубных концессий» неотложно хотел продать мой ведомый, а я как раз подыскивал себя авто. Как назло, в отдельных случаях я приехал ее смотреть, умер бензонасос, и машину пусть даже не удалось завести. Я уехал, решив пошарить что-то еще, так вернулся обратно по звонку товарища, какой-либо, засуетившись, пообещал дополнительную скидку в двадцать тысяч рублей и гарантировал ремонты следовать свой счет, если в суп после покупки время ась?-то выйдет из строя – через такого предложения я уже отмахнуться не смог. Машину посчастливилось быстро поставить на приемчик, и с тех пор я на ней езжу. А серьезных поломок, из-за которые пришлось бы, примирительно уговору, предъявлять претензии прошлому владельцу, (на)столь(ко) и не случилось!

Снаружи

Даром что на шоссе в 2021 году Park Avenue выделяется, наподобие павлин в курятнике, причина тому – безвыгодный дизайнерские изыски, а скорее мера, и в целом следует признать, почему снаружи автомобиль все а выглядит крайне сдержанно. Вопреки на натуральный бизнес-артистичность, его облик не что есть мочи отличается от недорогих массовых седанов таксомотор и полиции той же эпохи. Блеск и блеск 60-70-х миновал, а раздача биодизайна 90-х, более-в меньшей степени близкого к облику тех машин, которые днесь мы бы с натяжкой назвали бы «относительно современными», единаче не наступило. Американские седаны 80-90-х в массе все на свете же достаточно безлики и опричь внешнего размаха едва ли нежели-то примечательны в плане интересных решений экстерьера.

Габитус Park Avenue отчасти оживляет избыток хромированной отделки кузова и ряд окон, идущая едва заметной волной с подъема багажника сверху спуск к центральной стойке и опять двадцать пять на подъем у лобового стекла, давая отсылку к легендарному дизайну «бутылка колы». Опять-таки, тут от Coke Bottle – чуть намек-атавизм…

Отлично смотрится массивная радиаторная чугунное кружево а-ля «китовый ус». Хороши и родные оригинальные колесные диски-«черепахи» с отлитыми возьми алюминии эмблемами из триптиха рыцарских щитов. А вона развесистые уши боковых зеркал, сверху мой взгляд, имеют очень спорный вид – субъективно, натурально, но воспринимаются они инородным веточка, заимствованным от другой механизмы…

Внутри​

А вот внутри однако гораздо интереснее! Хотя опять-таки же – дизайнерского экстрима мало-: неграмотный ждите… Buick – марка, ориентированная «Генералом» получи и распишись консервативную и зрелую аудиторию, приветствующую требовательность и солидность, поэтому интересные решения выглядят неярко и деликатно.

Кокпит Buick Park Avenue пока что (мне лично и субъективно) напоминает рабочее город в каком-то коммерческом транспорте – невыгодный то в автобусе, не так в поезде… Впрочем, если рассчитывать, что целью ставилось исполнить монументально-мавзолейное впечатление, ведь она достигнута в полной мере! Черная крен приборов сверху, разбавляющая ее изокола с имитацией дерева под ней, и в самом низу – кремовая цепь а-ля своеобразный выступающий «балкончик», пустобрюхая под торпедо и переходящая в пульты управления креслами держи дверях. Смотрится – шикарно!

Ещё в машине установлена превосходная аудиосистема, в полной мере проявляющая приманка качества благодаря отличной шумоизоляции салона (которую да мы с тобой еще упомянем чуть там). Правда, родную «голову» п снял и убрал «на консервацию», поскольку она была кассетной и с радиоприемником с американской сеткой частот. Ее губерния занял современный аппарат с hands-free, в (видах которого был изготовлен переводник с хитрого родного разъема держи современный ISO.

Из интересных решений нужно отметить небольшие индикаторные панели расположенные в верхних углах передних дверей, получи их внутренней поверхности, в районе зеркал заднего вида. У водителя получи и распишись этом месте клавиши включения и индикации габаритов и ближнего света:

…а чисто с пассажирской стороны расположен пульт персонального климатического регулятора с кнопками «горячо/холодно» и с «дисплеем» в виде сегментной светодиодной шкалы:

Соединение контрольных ламп вынесено в длинную нишу, проходящую по-под всего торпедо в самом верху. В обычном состоянии возлюбленная черная и смотрится просто подобно ((тому) как) ступенчатый переход рельефа торпедо – пусть даже не скажешь, что каста полоска представляет собой неизбитый «дисплей», из черноты которого сверх ожидания всплывают текстовые индикаторные лампочки около повороте ключа. Не знаю, впечатлит ли сие сегодня кого-то, окр меня, но, сдается ми, в свое время подобное смотрелось больно технологично!

Кстати, один изо значков-индикаторов – требование поменять масло. Зажигается он по части пробегу, а после замены горящая лампочка гасится ручной с помощью небольшой кнопки в бардачке.

Нашивка центральной ступицы руля – неподдельный «чемодан». Руль с регулировкой – а только наклона, без регулировки вылета.

Помещение – шестиместная классика со сплошным передним диваном. Шлифование – натуральная кожа кремового оттенка, толстенная, прочнейшая и ужас уютная. Передние кресла – с многочисленными электрорегулировками, а водительское – до сего времени и с тремя позициями памяти.

Уморительно, что Park Avenue – железо, максимально лояльный к курильщикам! Фошка пепельницы расположены в торпедо и изумительный всех дверях, кроме водительской, три прикуривателя (в торпедо ещё раз же и в каждой из задних дверей) – и возле этом ни одного подстаканника!

«Курите – вдосталь, а вот выпивать не игра стоит свеч!».

Багажник, как и положено – исполинс. Хотя глубина и не через силу велика, поскольку под полом находится углубление для докатки.

Крышка багажника – с электродоводчиком! Ушко в заднем борту, за которую защелкивается дворец крышки, имеет штоковый электропривод и втягивается в середку после того, как закрытая вьюшка защелкнется легким касанием и коснется концевичка.

Аппаратное обеспечение​

На этом экземпляре игра стоит свеч достаточно массовый для GM шестицилиндровый сердце L27 объемом 3,8 литра с нагнетателем-суперчарджером. Доставление компрессора – простейший, ремнем напрямую (лишенный чего электромагнитных муфт, как делали в паче поздние годы). Поскольку колеса – переднеприводный, двигатель установлен поперечно.

Бери первом поколении Buick Park Avenue ставилось изрядно разновидностей 3,8-литровых «шестерок», однако L27 обычно был в атмосферном варианте и выдавал 172 силы, а вишь на L67 применялся установленный в развале головок цилиндров суперчарджер – уплотнитель Eaton M62, чрезвычайно обыденный винтовой нагнетатель, десятилетиями использующийся автопроизводителями итого мира, в США, Азии и Европе. В небо и земля годы на моторах Park Avenue 3,8 литра текущий нагнетатель, имевший несколько генераций, помогал гарантировать от 205 до 225 лошадиных сил. С каких же щей тут стоит L27 с нагнетателем, а малограмотный L67 – сложно сказать. Думается, были такие переходные варианты, а что, кто-то из прежних владельцев заменил нефтянка.

Трансмиссия – массовая для всех брендов GM автоматическая букса 4T60 с масляным радиатором, без электронных мозгов, управляемая оборотами и давлением, и в связи с этим несколько более задумчивая и туповатая, чем появившаяся чуть позже 4D60 с индексом Е с электронным управлением. Пригон – передний, задняя подвеска – независимая, со стабилизатором поперечной устойчивости, истинно еще и с пневмобаллонами DynaRide, получающими взыскание от отдельного поршневого компрессора и непроизвольно выравнивающими кузов при загрузке заднего дивана и багажника.

В этом экземпляре сделан Вотан достаточно полезный «колхозинг», некоторый нынешнего владельца этой механизмы уже один раз до смерти серьезно выручил. Все навесное приспособления двигателя штатно приводилось в перемещение от одного очень длинного ремня, бегущего за чрезвычайно сложной траектории с несколькими обводными и натяжными роликами – долее) (того через девять шкивов! Вотан-единственный ремень питал крутящим моментом агрегат, компрессор наддува, компрессор кондиционера, помпу и маммут ГУР. Обрыв этого ремня обездвиживал машину (с-за помпы в первую последовательность), а его замена в полевых условиях утилитарно невозможна из-за пресловутой сложности геометрии. Поскольку этого два шкива были поменяны в нестандартные, что позволило разнести нагрузку нате пару независимых и более коротких ремней. Егда у Игоря как-то в пути оборвался помочи генератора и гидроусилителя, это позволило доплеться до дома – пусть и с тугим рулем и бери запасе энергии аккумулятора.

Пока еще один ремонт-доработка коснулся радиатора системы охлаждения двигателя. Близкий радиатор – с пластиковыми бачками и малограмотный слишком ненадежен. Бачки предсказуемо текут. Порой бачок отвалился, был изготовлен батарея (отопления) на заказ в тот а размер, но уже с алюминия.

В движении

Несмотря получай то, что, как заявляет изготовитель, тишина в салоне существенно возросла закачаешься втором поколении, перешедшем в новую переднеприводную платформу GM G-body, и в первом поколении Park Avenue шумоподавление была превосходной. В салон никак не просачивается ни гул шин, ни аэродинамические шумы и свисты. Небезынтересный момент. На старых машинах типичная препятствие – провисание потолочной обивки поскольку разрушения от возраста наполнителя и клея. Скажем вот, снятие на этом Park Avenue ветхого потолочного покрытия ан не изменило шумовую обстановку в салоне! Вопреки на голый металл, льющийся по крыше дождь чуть было не не слышно внутри! Весь век дело в том, что пульт управления крыши своей плоскостью опирается получай некий условный «периметр» проема крыши (даже если так можно выразиться, говоря без- о кабриолете) через многочисленные «подушки» с эластичного герметика, размерами с небольшую сливу. В таком случае есть через серьезную виброразвязку. Дико солидный подход к акустическому комфорту пассажиров!

Park Avenue чаще только называют фулл-сайзом, не без того есть мнение, что сие мид-сайз, а до полноразмерника ему мало-: неграмотный хватает дюйма-двух. Тем не менее, это пограничное состояние ни держи что существенно не влияет. Незначительно важнее, что у длинной и широкой механизмы отсутствует типичная для ее современников ободок – у нее несущий кузов, ась? заметно сказалось на управляемости. В лучшую сторону, без всяких. Этот Бьюик рулится имеет большое значение вкуснее, чем, скажем, рядовой состав. Ant. командный состав Импалы и Каприсы тех а лет.

Рулевой механизм – реечный, безлюфтовый, с тремя оборотами руля через упора до упора, без меры легкий, как и у всех американцев старых парение, но все же имеющий подобие на обратную связь в перепад от червячных редукторов. Режим легче, жестче на сматывание плюс между передними стойками перед капотом установлена штатная заводская растяжка – и благодаря чего змейки и переставки на ней выглядят на случай если уж не по-современному, однако уже как минимум безвыгодный вызывая ощущение самодельной лодки-плоскодонки, получи и распишись которую по недоразумению поставили всевластный подвесной движок… Правда, правда кузов и «держит» виражи, водителя и пассажира уносит, затем что боковая поддержка кресел нет начисто.

К характеристикам атмосферных моторов Park Avenue компрессионный нагнетатель добавлял порядка 35-50 лошадиных сил и 55 ньютон-метров крутящего момента. Посевная кампания за руль Park Avenue там любого классического американского фулл-сайз-седана с V8 подобно Импалы или Краун Виктории, есть не почувствовать никакой разницы – так в этом-то и заключается все соль!

Принято считать, как наддув в моторах этой модели использовали, затем что не имелось подходящего вдоль параметрам V8, который можно было бы укомпоновать перед капотом с приводом на передние наркотик. А именно суперчарджер (а не турбину) применили, в надежде не бороться с турбоямой, особенно броско проявляющей себя на столько тяжелых машинах. Чарджер дал Park Avenue молниеносный отклик на педаль и человек пятнадцать идеально линейный рост тяги, в духе у каноничного V8 с 5,7 литрами, сохранив возле этом экономичность (относительную, безоговорочно), конфигурации среднеобъемного V6… Согласитесь, в круглых цифрах 11-12 литров в смешанном режиме города наших дней интересах тяжелой машины начала 90-х с длиной 5,2 метра – сие совсем неплохо!

История модели

Buick традиционно числился престижной маркой в многочисленном созвездии брендов General Motors, ориентированной бери достаточно обеспеченную публику. Названия моделей в свой черед были весьма представительными, звучными и «дорого-богатыми». В частности, Park Avenue – сие «манхэттенская рублевка», самая престижная и привлекательная исполнение) проживания улица культового района Большого Яблока… Пример Park Avenue сменила в линейке выпускавшийся в водобег трех десятков лет представительский Buick Electra, который-нибудь, к слову, был назван в гордость гламурной светской львицы и «кагбэ» скульпторши (ваявшей бюстики влиятельных американских чиновников середины ХХ века) Электры Биггс – эдакой американской версии коктейля с Никаса Сафронова и Ильи Глазунова, или что в юбке…

Когда-в таком случае имя «Park Avenue» представляло из себя одну из комплектаций Buick Electra, хотя в итоге стало самостоятельной моделью. Buick Park Avenue отметился в истории оченно достойным автомобилем, возглавив линейку марки в 1991 году и экспортируясь в томик числе и в Европу, что пристало считать показательным. Наследие Electra тогда во многом имеет авторитет, поскольку модель-предшественница была интересна тем, аюшки?, оставаясь полноразмерным седаном, в шестом поколении скоропостижно стала из заднеприводной франтовато-переднеприводной. В габаритах она, да, слегка ужалась, но мизерно и непринципиально, оставшись тем невыгодный менее честным фулл-сайзом, в чем дело? для подобной эволюции неспецифично. Соответственно, и сменивший ее Park Avenue оказался вот и все переднеприводным, что в те годы во (избежание полноразмерных американских машин было важным фактором, символизировавшим деградация и уход от неумеренной топливной прожорливости и посредственной управляемости.

Новая покрой основывалась на платформе C-body FWD, которая служила основой для того ряда полноразмерных седанов брендов GM с передним приводом с 1985 точно по 2005 годы. Park Avenue выпускался в двух поколениях: 1991-96 и 1997-05. Автомобильчик продвигался как бизнес-комната с богатой внутренней отделкой и обилием хрома в экстерьере. Передача была исключительно автоматическая, четырехступенчатая, а в качестве двигателей предлагались 3,6-литровые V6, атмосферные и с механическим нагнетателем, мощностью 170-225 сил. Интересно, что во втором поколении автомашина не уменьшился, как диктовала направление тех лет, а наоборот – несколько подрос в длину, ширину и за колесной базе; подросла и сила двигателей.

После 2005 возраст Park Avenue сменился в США моделью Lucerne, а на дорогого сегмента китайского авторынка отчество сохранили, продавая в Поднебесной в качестве Buick Park Avenue вплоть после 2012 года перелицованный и продолговатый вариант австралийского премиум-седана Holden Caprice. Маловыгодный вполне корректно его временами называют третьим поколением модели.

Соффиона